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E. F. Leopoldina
(1887 -1975)
RFFSA (1975-1996) |
 MELO
BARRETO
(antiga ENTRONCAMENTO)
Município de Além Paraíba,
MG |
| Linha do Centro - km 248,633 (1960) |
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MG-1523 |
| Altitude: 136 m |
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Inauguração: 20.04.1887 |
| Uso atual: demolida |
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com trilhos |
| Data de construção do
prédio atual: n/d (já demolido) |
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| HISTORICO DA LINHA: O trecho
entre Porto Novo do Cunha, ponta do ramal de Porto Novo da EFCB em
1871, e a cidade de Ubá foi a própria origem da E. F. Leopoldina.
O primeiro trecho foi aberto em 1874, de Porto Novo a Volta Grande,
e no ano seguinte os trilhos já chegavam a Santa Izabel (Abaíba).
Em 1879, a estrada já atingia Ubá, passando por Cataguazes, e tendo
um ramal para a cidade de Leopoldina, esta sim, a origem do nome da
ferrovia. Em Ubá, a linha do Centro se juntava com a linha
Três Rios-Caratinga. A partir daí,
com a compra de outras ferrovias e diversos prolongamentos em várias
linhas, a Leopoldina se desenvolveu até ter uma das maiores malhas
ferroviárias do País, entrando pelo Estado do Rio de Janeiro, atingindo
a então capital federal e também chegando a Vitória, no Espírito Santo.
A linha-mestra foi chamada de Linha do Centro e vinha da cidade do
Rio de Janeiro por Petrópolis, e mais tarde pela Linha Auxiliar da
EFCB, que nos anos 60 acabou por ser incorporada à rede da Leopoldina.
Em 1971, a Leopoldina desapareceu, incorporada de vez pela Refesa;
hoje mais da metade da sua antiga malha viária está desativada. A
Linha do Centro somente tem em atividade real para cargueiros basicamente
o trecho entre Cataguazes e Porto Novo, enquanto que os trens de passageiros
que por ali passavam já não existem desde os anos 1970. |
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A ESTAÇÃO: A estação
de Entroncamento tinha esse nome pois dali saiu, de 1887 até
os anos 1960, o ramal do Sumidouro, que ligava a linha do
Centro da Leopoldina com a linha do Cantagalo.
A estação
parece ter sido aberta especificamente para servir de entroncamento com o ramal, este inaugurado em seu primeiro trecho
em 1885.
Marco Aurelio Bello, em 19/12/2008, cita que Antonio Paulo de Mello Barreto foi Presidente da E.
F. Leopoldina no final do século 19. "A foto da ponte
foi tirada pelo lado mineiro. Neste local, ou próximo, existiu a estação
de Melo Barreto, de onde saia a linha que para Porto Novo do Cunha.
Hoje a linha que vem de Cataguases, trazendo bauxita, passa direto e não cruza o rio pela ponte mostrada duas vezes acima.
Aliás, esta linha está péssima, não sei como as U20C da FCA conseguem
andar por ali. A linha foi literalmente engolida pela favela que se
estende ao longo do rio, em Alem Paraíba" (Gutierrez Lhamas
Coelho, 11/2003).
A estação parece ter-se chamado também São José:
"A estação de São José foi erguida pela Cia. E. F. Leopoldina,
para atender passageiros vindo da corte (Rio de Janeiro) com destino
às fazendas da região. Junto dela existe uma bela capela, onde
os viajantes aguardavam rezando o embarque ou agradeciam a chegada,
antes de embarcar nas diligências com destino as sedes
das fazendas. Depois da morte de Melo Barreto, o construtor
da ferrovia, a empresa, vendida, agora se chamava The Leopoldina Railway
Company Limited. Eles mudaram o nome para Estação Melo Barreto, uma
singela e justa homenagem. Esta nova companhia, que travava uma acirrada
concorrência com a Central do Brasil, abriu o Ramal do Sumidouro,
que entroncava com a E. F. do Cantagalo, nesta altura já pertencente
à Leopoldina, assim encurtando a viagem à corte e deixando
de entregar seus passageiros de bandeja à Central em Porto
Novo do Cunha. A estação era bem pequena,
pode-se ver pelos escombros e pela plataforma; no entanto,
pelo local percebe-se que entre a estação e a ponte a linha
era quádrupla. Bem próximo à plataforma, há
um fosso que já foi utilizado para banhar o gado do proprietário
da terra, que tem todas as características de ter sido um
virador reaproveitado para outros fins. O detalhe da saída
e entrada da locomotiva pode ser visto no concreto que foi
embolsado nas pedras do fosso" (Ricardo Quintero de Mattos,
07/2007).
Não durou muito mais esse transporte, que acabou em 2015.
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1889
AO LADO: A epidemia mata o chefe da estação de Melo Barreto e outro empregado em Porto Novo
(A Provincia de S. Paulo,
25/05/1889). |
 ACIMA:
Locomotiva manobreira 327 na estação de Melo Barreto
em 30 de novembro de 1972 (Foto Mendel Rabinovitch).
| "Nesta localidade
onde havia uma meia dúzia de casas era feito também o cruzamento
dos trens expressos, do interior e para o interior (P23 e P24).
A casa à esquerda é a casa onde morava um senhor chamado
Pintinho, que fabricava uns excelentes biscoitos de polvilho,
que ele chamava de "malucos", que os passageiros compravam.
Também era comum ver-se aí o auto de linha da
Light, que vinha até esta estação em tráfego mútuo de Paquequer
a Mello Barreto, onde trazia e levava passageiros, correios
e pequenas encomendas, para a usina na Ilha dos Pombos". |
AO LADO: A vida em Melo Barreto quando ainda havia trens (José Luiz Valle Froes, 13/11/2008). |
ACIMA: Além
da plataforma quase invisível por quem não presta atenção,
sobrou a paisagem e a capela próxima à antiga estação.
Em primeiro plano, o fosso para gado que pode ter sido um virador
de locomotivas (Foto Ricardo Quinteiro de Mattos, em julho de 2007).
ACIMA e ABAIXO: Ponte sobre o rio no ramal de Sumidouro,
que tem seu início em Melo Barreto. Fotos em 1906 e em 2008.
Ao fundo, o estado do Rio de Janeiro; embaixo, Minas Gerais, onde
fica a estação (Foto de 2008, Gutierrez L. Coelho; 1906 - autor desconhecido).
| José Luiz Valle Fróes comenta em 28/8/2009: "O
nome primitivo da estação de Melo Barreto era Pântano e não
Entroncamento e situava-se um pouco além da que já foi demolida.
O projeto original para a construção da Estrada de Ferro de
Sumidouro foi concedido para ser criada uma estrada com tração
animal, saindo da estação de Porto Novo, atravessando a ponte
recém construída, que está lá até hoje, apesar de ter restrições
para travessia de veículos pesados, seguindo pela margem esquerda
do rio Paraíba do Sul, até a foz do rio Paquequer, seguindo
pela margem direita até a cidade de Sumidouro. Porém fizeram
modificações no projeto e resolveram optar pela tração a vapor
e construir uma ponte para a travessia do rio Parahíba do Sul.
O local escolhido foi o que até hoje se encontra a ponte. Por
sinal bela obra. Assim sendo devido à topografia do local a
entrada da ponte ficou direcionada para a estação Pântano, onde
haveria baldeação para a Leopoldina e não Porto Novo. Como no
local da antiga estação não havia espaço suficiente para construção
de desvios e girador, a estação inicial da Estrada de Ferro
de Sumidouro foi construída onde estão hoje as ruínas da estação
e do fosso do girador. A nova estação construída pela Leopoldina,
servia as duas ferrovias, mas o girador e os desvios pela Sumidouro.
Mas a importação da ponte, obras de construção dos pilares,
sua montagem elevaram em muito o preço da obra. Além disto,
logo após a ponte foi construída a Estação de Paquequer e a
seguir a construção de outra ponte em arco de alvenaria em pedras
e pouco mais de um km. um túnel. Resultado: a estrada não atingiu
a localidade de Sumidouro por falta de recursos. Foram construídas
as seguintes estações além da já mencionada, Baccelar, Parada
Posto de Monta do Exercito, Barra de São Francisco e uma que
foi denominada de Sumidouro, pois só até ali chegaram os trilhos.
Como sempre a receita não cobria a operação desta forma a linha
foi entregue à Leopoldina, que num primeiro momento levou os
trilhos até a "cidade" de Sumidouro, renomeando a antiga em
Bela Joana. Mais tarde a Leopoldina levou os trilhos até Friburgo,
ligando à linha mineira a antiga Estrada de Ferro Cantagalo,
já de posse da Leopoldina, que por sua vez descendo a serra
ligava a Nicterói. Como sempre a mais poderosa apoiando a construção
de ramais, que mais dias menos dias viriam cair em suas mãos.
Isso aconteceu também em São Paulo com a Paulista, Mogiana,
etc. Logo após a ponte de terra como era chamada a de alvenaria,
saía uma linha particular que ligava a Usina da Ilha dos Pombos,
que pertence a Light, com mais ou menos 8 km. Todo material
da Usina foi transportado por via férrea. Meu falecido pai,
que era o chefe da estação, permitia que os vagões carregados
com materiais (cimento em barricas, ferro para diversos fins,
maquinarias, ferramentas, etc.) destinados à Light seguissem
tracionados por uma loco (que lá se encontra sobre pedestal)
de propriedade da mesma até a Usina. Devido à precariedade da
via permanente, ficávamos rezando para não descarrilar. Isto
facilitava, pois evitava o transbordo em Paquequer. A Usina
possuía também autos de linha que em tráfego mútuo com a Leopoldina
atingiam a estação de Porto Novo, levando e trazendo os engenheiros
que trabalhavam na construção e ficavam hospedados no Hotel
da Central, que hoje está em ruínas. Outro auto de linha trazia
os passageiros que embarcavam ou chegavam a Mello Barreto, com
destino a Ilha, assim como correspondência e pequenos volumes". |
ACIMA: Posição da ponte esobre o rio
Paraíba de acordo com o Google Maps (2015).
(Fontes: Ricardo Quinteiro de
Mattos; José Luiz Valle Fróes; Guilherme L. Coelho; Mendel Rabinovitch;
Marco Aurelio Bello; Cyro Pessoa Jr.: Estudo Descritivo das Estradas
de Ferro do Brasil, 1886; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil,
1960) |
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À esquerda, em 30/11/1972, a locomotiva a vapor manobreira
ao lado da estação e a moça cansada que
observa o carro parado em frente à plataforma. Fotos
Mendel Rabinovitch |
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| Atualização:
10.03.2021
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