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| Indice de estações ... Meio da Serra Alto da Serra Petrópolis ... 
... ESTIVE NO LOCAL: NÃO ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO ÚLTIMA VEZ: S/D ...
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| Sobre o autor Links |
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| E. F. Príncipe
do Grão Pará (1883-1890) E. F. Leopoldina (1890-1964) |
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 ALTO
DA SERRAMunicípio de Petrópolis, RJ |
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| Linha do Norte - km 55,456 (1960) | RJ-1943 | ||||
| Inauguração: 20.02.1883 | |||||
| Uso atual: demolida | sem trilhos | ||||
| Data de construção do prédio atual: n/d (já demolido) | |||||
| HISTORICO DA LINHA: A linha que unia o centro do Rio de Janeiro a Petrópolis e Três Rios foi construída por empresas diferentes em tempos diferentes. Uma pequena parte dela é a mais antiga do Brasil, construída pelo Barão de Mauá em 1854 e que unia o porto de Mauá (Guia de Pacobaíba) à estação de Raiz da Serra (Vila Inhomerim). O trecho entre esta última e a estação de Piabetá foi incorporada pela E. F. Príncipe do Grão Pará, que construiu o prolongamento até Petrópolis e Areal entre os anos de 1883 e 1886. Finalmente a estação de Areal foi unida à de Três Rios em 1900, já pela Leopoldina. Finalmente, o trecho entre o a estação de São Francisco Xavier, na Central do Brasil, e Piabetá foi entregue entre 1886 e 1888 pela chamada E. F. Norte, que neste último ano foi comprada pela R. J. Northern Railway. Finalmente, em 1890, a linha toda passou para o controle da Leopoldina. Em 1926 a linha foi estendida finalmente até a estação de Barão de Mauá, aberta nesse ano, eliminando-se a baldeação em São Francisco Xavier. O trecho entre Vila Inhomerim e Três Rios foi suprimido em 5 de novembro de 1964. Segue operando para trens metropolitanos todo o trecho entre o centro do Rio de Janeiro e Vila Inhomerim. | |||||
A ESTAÇÃO: A estação
de Alto da Serra foi inaugurada em 1883. Sua função
é descrita a seguir: "A linha de cremalheira partindo
da Raiz da Serra na cota 31,100 m vence a altura de 842,300 m no alto
da serra, seu ponto culminante, com o desenvolvimento de 6,023 km,
tendo-se empregado a máxima declividade de 15% e o raio mínimo de
149,91 m, correspondente á curva de 7,39º. A linha segue em grande
parte para o vale de Caiuaba, transpondo-o duas vezes em grande viaduto
de colunas de ferro entre os quilômetros 4 e 5 e em ponte de alvenaria
pouco antes do  ACIMA: De acordo com a legenda da fotografia do livro de onde foi extraída esta foto: "O encontro das estradas de ferro e de rodagem antiga, por volta de 1885, onde principiava a estrada da Vila Teresa, depois rua Teresa. Perto, ficava o bois, que de bosque só tinha o nome, e onde os veranistas vinham aguardar os diaristas que chegavam do Rio". (Foto Marc Ferrez). quilômetro 4. Além dessas obras de arte contam-se mais o viaduto do Bonini sobre colunas de ferro entre os quilômetros 5 e 6, a ponte sobre o Caiuaba-mirim com três vãos entre os quilômetros 4 e 5, a ponte do Batista antes do quilômetro 1. Do alto da serra a Petrópolis é a linha construída pelo sistema ordinário com o desenvolvimento de 2,844 km de extensão, acompanha o vale do Palatinado e o transpõe duas vezes em pontes de superestrutura metálica. A declividade máxima nesse trecho é de 2% e o raio mínimo de 89,94 m, correspondente á curva de 12º46'. Esta linha férrea com cremalheira forma uma secção da linha que liga o Rio a Petrópolis. A linha de cremalheira começa na Raiz da Serra e se eleva de 31 a 810 m até o Alto da Serra, estação que fica a 841 m do nível do mar, em uma distância de 6.104 m sendo a rampa mais forte de 19% e o raio mínimo das curvas de 150 m. O sistema usado nessa serra é o de cremalheira 'Riggenback'. Para a tração nesse trecho ha locomotivas de cremalheira, algumas capazes de levar serra acima uma carga de 28 ton trens de passageiros e 35 em trens de mercadorias e outras de levar 24 e 26 respectivamente em trens de passageiros e mercadorias. O peso das mais possantes dessas maquinas é de 24 toneladas e os seus cilindros são de 13.3/4" x 19.11/16". O tráfego de passageiros entre Rio e Petrópolis é considerável; na secção da linha de cremalheira é necessário dividir o trem em secções, que não excedam um peso bruto de 28 ton; foi portanto preciso empregar um tipo de carros para passageiros, em que a totalidade de força de impulso da locomotiva fosse aproveitada, carregando ao mesmo tempo um número máximo de passageiros num peso mínimo de tara para cada carro. Os carros têm 42'10.1/2" na linha dos para-choques, 26'7.1/2" entre os centros dos trucks, com uma largura de - 8'8. 1/2" e 8 11.1/2 por fora das guarnições. A sua tara é de 13 toneladas ou 750 libras por passageiro; tem assentos para 40 passageiros, podendo os encostos ser voltados num e noutro sentido, são estofados em palhinha, frescos e confortáveis. A estrutura inferior e o assoalho são construídos de pinho de Riga e madeira nacional, de modo a combinar a maior resistência com o menor peso possível. O interior dos carros tem um acabamento simples e bonito em madeira de carvalho" (Resumo Histórico da Leopoldina Railway, de Edmundo Siqueira, 1938). Em Alto da Serra, os carros eram desengatados das locomotivas da cremalheira que subiam a linha desde Vila Inhomerim, geralmente com dois deles por locomotiva, e juntados, geralmente em número de quatro, para seguir com uma vapor, ou diesel, dependendo de que época estávamos falando, até Petrópolis e Três Rios.Com o fechamento da linha entre Vila Inhomerim e Três Rios em 5 de novembro de 1964, tudo em Alto da Serra foi desativado. No lugar da estação foi construído um conjunto habitacional. Não sobrou nada. (Veja video da estação em 1920)
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| Atualização: 04.12.2011 | |||||
