Cia. E. F. do Dourado (São Paulo) |
E. F. do
Dourado (1900-49)
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Os trens de passageiros da Cia. E. F. do Dourado - chamada popularmente de "Douradense" - existiram enquanto esta existiu, e, nas mãos da Cia. Paulista (a partir de 1949), também enquanto essas linhas existiram. A última foi eliminada em 1969 (trecho Ribeirão Bonito-Ibitinga, na época um prolongamento do trecho São Carlos-Ribeirão Bonito). O trecho mais longo, São Carlos-Ribeirão Bonito-Novo Horizonte, chegou a operar com locomotivas diesel nos anos 1960, já operadas pela Paulista. Lembrar que o trecho São Carlos-Ribeirão Bonito sempre foi um ramal da Paulista; a E. F. Dourado iniciava na ponta desse ramal e um de seus ramais, o Jaudourado, terminava também em linhas de Paulista. | Percursos:
ver texto maior Origem das linhas: Ribeirão Bonito- Dourado (1900-1924), Trabiju-Dourado (1903-1966), Ribeirão Bonito-Novo Horizonte (1903/10/36-1966/69), Posto Rangel-Bariri (!910/3-1966), Tabatinga-Itapolis (1915-66), Trabiju-Jaú (1913-64) Mapa das linhas da Cia. Dourado em 1940 (Acervo Ralph M. Giesbrecht) |
A Cia. do Dourado começou as
atividades em 1900, com bitola estreita (60 cm) e aos poucos aumentou
e modificou suas linhas até os anos 1920; a partir de então,
suas linhas, divididas em 4 trechos em bitola métrica - tronco
(linha de Ibitinga), linha de Bariri, ramal de Itápolis e ramal
de Jaú, além do ramal de Dourado (bitola de 60 cm).
Em 1932, eram no total 273 km de linhas. Em todas elas, como era costume,
Do relatório da Cia. Dourado
referente a 1928 (aqui, nota-se grande modificações
nos horários dos trens, descrição de trens mistos,
etc.): Duas foram as modificações por que passaram os trens no
corrente ano. A primeira, a partir de 24 de fevereiro, e a segunda,
a partir de 5 de agosto. Da primeira, constrou, alem da extinção dos
trens M-4, M-7 e M-8, a criação do posto telegráfico para cruzamento
de trens no quilômetro 95 - local há muito anos denominado de Chave
Macaia, cuja medida constituiu, sem dúvida nenhuma, um grande benefício
para o movimento de trens. A extinção dos trens mistos M-4, M-7 e
M-8, que corriam respectivamente entre Ibitinga e Trabiju, foi muito
oportunamente determinada, como em tempo experientemente se verificou.
Eram eles de resultado praticamente nulo para a obrigatoriedade que
tinham em obedecer horário, houvesse oportunidade de correrem ou não.
Raríssimos eram os passageiros que deles se serviam. O trem M-4 exigia
que obrigatoriamente corresse um trem de cargas de manhã de Trabiju
e Tabatinga, quer tivesse ou não cargas para conduzir. Os trens M-7
e M-8 foram estabelecidos no tempo em que Ibitinga pertencia à Comarca
de Itápolis, e que elementos da primeira precisavam procurar a segunda
constantemente, para necessidade de foro, indo de manhã, e voltando
à tarde. Com o desmembramento de Ibitinga da Comarca de Itápolis com
o estabelecimento de boas estradas de rodagem entre uma e outra localidade,
e com o advento do automóvel, os referidos trens M-7 e M-8 entraram
numa fase nova que era a de completa desnecessidade de continuação
de existência. Da segunda modificação constou não só a alteração no
horário de diversos trens, como o desaparecimento de uns e aparecimento
de outros como passo a expor. O trem M-3 que corria às 2as, 4as e
6as feiras entre Ribeirão Bonito e Itápolis, foi substituído pelo
trem N-1 que passou a correr às 3as, 5as e sábados, com o mesmo percurso,
partindo de Ribeirão Bonito às 6:15 em correspondência com o CB-1
da Paulista. Em conseqüência disso, o trem MA-3 que corria de Tabatinga
a Ibitinga, em correpondencia com o M-3, teve seu prefixo alterado
para NA-1 e seu horário alterado de acordo com o N-1. A partida do
NA-2 de Ibitinga ficou alterada para 17:10 em vez de 17:00 como no
horário anterior. A chegada em Tabatinga não sofreu alteração. Como
correspondente que era também do M-3, o trem H-1 teve seu prefixo
e horário alterado para continuar em correspondência com o N-1. Para
isso passou a denominar-se HN-1 às 3as, 5as e sábados, partindo de
Dourado às 6:25. Nos demais dias obedece o mesmo horário e prefixo
anterior. Ainda em conseqüência destas alterações, o trem M-5 passou
a denominar-se M-3, obedecendo entretanto o mesmo horário. Do relatório da Cia. Dourado
referente a 1929 (ano de verão muito chuvoso. Notar também
o problema das bagagens, o que faz supor que havia abusos por parte
dos passageiros): Excessivamente chuvoso foi o principio dos anos
de 1929, de 15 de janeiro a 28 de fevereiro, em que se registraram
por esse motivo serias perturbações no movimento de trens. Nas linhas
de Bariri e de Ibitinga, sucederam-se quedas de barreiras e correram
vários aterros. Não faltaram providencias para minorar a situação
dos passageiros surpreendidos nas viagens pelas imprevistas avarias
nas linhas - já com o fornecimento de refeições e transportes de emergência
tais como trens especiais ou automóveis de aluguel, onde foi possível
estes recursos, evitando-se com este procedimento as possíveis reclamações.
Em 14 de maio de 1929, as estradas de ferro em tráfego mútuo resolveram
dar rigoroso cumprimento aos artigos 28 e 29 do Regulamento Geral
de Transportes, adotando dimensões definidas para os volumes, de direito,
a serem transportados pelos viajantes nos carros de passageiros, contribuindo,
portanto, com a limitação deste transporte, para melhor aproveitamento
dos carros que passaram a oferecer também uma melhor comodidade. Do relatório da Cia. Dourado
referente a 1930 (Qualquer mudança de horários nos trens
da Companhia Paulista afetava a Cia. Dourado. Neste caso, parece que
agradou. Também se mostra como se fazia em casos de quedas
de aterros...) : Em virtude de mudanças de horários na Cia. Paulista
(em Jaú e em Ribeirão Bonito), a Cia. foi forçada a modificar completamente
todos os seus horários, a partir de 30 de março. Assim, todas as localidades
servidas por esta estrada ficaram com dois trens diários, em cada
sentido, em correspondência com os diurnos e noturnos da Cia. Paulista.
Em 1 de outubro, foram suprimidos por medida de economia, os trens
mistos M-4 e M-8, entre Dourado e Trabiju e o M-9 entre Ribeirão Bonito
e Dourado. Os trens N-1 e N-2 passaram a figurar como mistos, para
cooperarem definitivamente no transporte de mercadorias. Esse foi
o horario de trens sempre pleiteado pela ferrovia, no sentido de serem
evitadas as grandes madrugadas que, até então, tinham de ser feitas
pelos passageiros que necessitavam tomar o primeiro trem em Ibitinga,
Itápolis, Bariri e ramal de Jaú. Houve algumas quedas de aterros na
linha de Ibitinga que foram contornadas durante alguns dias com baldeações
de trens naqueles pontos. |