Cia. E. F. do Dourado
(São Paulo)

 

E. F. do Dourado (1900-49)
Cia. Paulista (1949-69)

Bitola: métrica (1m00)


Acima, estação de Dourado, primeiro ponto terminal da E. F. do Dourado, em 1900 (Sem data - Acervo Alberto del Bianco).

Acima, estação de Trabiju, local dos estacionamentos e oficinas da Dourado (Sem data - Acervo Alberto del Bianco).

Acima, estação de Ribeirão Bonito da Companhia Paulista, já desativada, em 1998. Aqui começavam as linhas da E. F. Dourado (Foto Ralph M. Giesbrecht).


Acima,horários
da E. F. Dourado em fevereiro de 1932, segundo o Guia Levi (Acervo Ralph M. Giesbrecht).

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Indice

Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).

Os trens de passageiros da Cia. E. F. do Dourado - chamada popularmente de "Douradense" - existiram enquanto esta existiu, e, nas mãos da Cia. Paulista (a partir de 1949), também enquanto essas linhas existiram. A última foi eliminada em 1969 (trecho Ribeirão Bonito-Ibitinga, na época um prolongamento do trecho São Carlos-Ribeirão Bonito). O trecho mais longo, São Carlos-Ribeirão Bonito-Novo Horizonte, chegou a operar com locomotivas diesel nos anos 1960, já operadas pela Paulista. Lembrar que o trecho São Carlos-Ribeirão Bonito sempre foi um ramal da Paulista; a E. F. Dourado iniciava na ponta desse ramal e um de seus ramais, o Jaudourado, terminava também em linhas de Paulista. Percursos: ver texto maior
Origem das linhas:
Ribeirão Bonito-
Dourado (1900-1924), Trabiju-Dourado (1903-1966), Ribeirão Bonito-Novo
Horizonte (1903/10/36-1966/69),
Posto Rangel-Bariri (!910/3-1966), Tabatinga-Itapolis (1915-66),
Trabiju-Jaú (1913-64)

Mapa das linhas da Cia. Dourado em 1940 (Acervo Ralph M. Giesbrecht)

A Cia. do Dourado começou as atividades em 1900, com bitola estreita (60 cm) e aos poucos aumentou e modificou suas linhas até os anos 1920; a partir de então, suas linhas, divididas em 4 trechos em bitola métrica - tronco (linha de Ibitinga), linha de Bariri, ramal de Itápolis e ramal de Jaú, além do ramal de Dourado (bitola de 60 cm). Em 1932, eram no total 273 km de linhas. Em todas elas, como era costume,

Acima, trem de passageiros da Cia. Dourado em São Carlos, mostrando que havia composições que para lá seguiam, pelo menos em alguma época (Sem data - Acervo Alberto del Bianco). Abaixo, trem da bitolinha (60 cm), provavelmente em Dourado (Sem data - Acervo Alberto del Bianco).


havia trens de passageiros e mistos. Este último passou a ser em métrica também a partir de 1934, enquanto o tronco foi prolongado até Novo Horizonte em 1939. Em 1949, a linha foi comprada pela Companhia Paulista e os horários e condições de tráfego dos trens passaram a ser modificados. Em princípio, enquanto empresa independente, os trens da Dourado não passavam de Ribeirão Bonito e de Jaú, havendo nesses pontos baldeação para os trens da Paulista. Houve épocas, no entanto, em que trens de passageiros da Dourado pôde chegar a São Carlos, mesmo antes de sua incorporação pela Cia. Paulista.

Os relatos abaixo foram extraídos não de antigos passageiros, cada vez, infelizmente, mais difíceis de se achar, mas de relatórios oficiais da Companhia do Dourado. Por eles pode-se ter uma idéia de como eram os horários desses trens, de como e por que se modificavam esses horários, da existência de trens mistos, do que se fazia em tempos de dificuldade e de acidentes na linha, etc. Os relatos são entre 1928 e 1932. Notar que as transcrições sofreram cortes e foram resumidas em alguns casos.

Acima, trem de passageiros da Cia. Dourado. Abaixo, acidente que ocorreu nos anos 1920 em linhas da Dourado, sem vítimas, por incrível que possa parecer. (Sem data - Acervo Alberto del Bianco). Abaixo, trem da bitolinha (60 cm), provavelmente em Dourado (Sem data - Acervo
Alberto del Bianco).

Do relatório da Cia. Dourado referente a 1928 (aqui, nota-se grande modificações nos horários dos trens, descrição de trens mistos, etc.): Duas foram as modificações por que passaram os trens no corrente ano. A primeira, a partir de 24 de fevereiro, e a segunda, a partir de 5 de agosto. Da primeira, constrou, alem da extinção dos trens M-4, M-7 e M-8, a criação do posto telegráfico para cruzamento de trens no quilômetro 95 - local há muito anos denominado de Chave Macaia, cuja medida constituiu, sem dúvida nenhuma, um grande benefício para o movimento de trens. A extinção dos trens mistos M-4, M-7 e M-8, que corriam respectivamente entre Ibitinga e Trabiju, foi muito oportunamente determinada, como em tempo experientemente se verificou. Eram eles de resultado praticamente nulo para a obrigatoriedade que tinham em obedecer horário, houvesse oportunidade de correrem ou não. Raríssimos eram os passageiros que deles se serviam. O trem M-4 exigia que obrigatoriamente corresse um trem de cargas de manhã de Trabiju e Tabatinga, quer tivesse ou não cargas para conduzir. Os trens M-7 e M-8 foram estabelecidos no tempo em que Ibitinga pertencia à Comarca de Itápolis, e que elementos da primeira precisavam procurar a segunda constantemente, para necessidade de foro, indo de manhã, e voltando à tarde. Com o desmembramento de Ibitinga da Comarca de Itápolis com o estabelecimento de boas estradas de rodagem entre uma e outra localidade, e com o advento do automóvel, os referidos trens M-7 e M-8 entraram numa fase nova que era a de completa desnecessidade de continuação de existência. Da segunda modificação constou não só a alteração no horário de diversos trens, como o desaparecimento de uns e aparecimento de outros como passo a expor. O trem M-3 que corria às 2as, 4as e 6as feiras entre Ribeirão Bonito e Itápolis, foi substituído pelo trem N-1 que passou a correr às 3as, 5as e sábados, com o mesmo percurso, partindo de Ribeirão Bonito às 6:15 em correspondência com o CB-1 da Paulista. Em conseqüência disso, o trem MA-3 que corria de Tabatinga a Ibitinga, em correpondencia com o M-3, teve seu prefixo alterado para NA-1 e seu horário alterado de acordo com o N-1. A partida do NA-2 de Ibitinga ficou alterada para 17:10 em vez de 17:00 como no horário anterior. A chegada em Tabatinga não sofreu alteração. Como correspondente que era também do M-3, o trem H-1 teve seu prefixo e horário alterado para continuar em correspondência com o N-1. Para isso passou a denominar-se HN-1 às 3as, 5as e sábados, partindo de Dourado às 6:25. Nos demais dias obedece o mesmo horário e prefixo anterior. Ainda em conseqüência destas alterações, o trem M-5 passou a denominar-se M-3, obedecendo entretanto o mesmo horário.


Acima, carro de primeira classe do trem de passageiros da Cia. Dourado. (Sem data - Acervo Alberto del Bianco).

Do relatório da Cia. Dourado referente a 1929 (ano de verão muito chuvoso. Notar também o problema das bagagens, o que faz supor que havia abusos por parte dos passageiros): Excessivamente chuvoso foi o principio dos anos de 1929, de 15 de janeiro a 28 de fevereiro, em que se registraram por esse motivo serias perturbações no movimento de trens. Nas linhas de Bariri e de Ibitinga, sucederam-se quedas de barreiras e correram vários aterros. Não faltaram providencias para minorar a situação dos passageiros surpreendidos nas viagens pelas imprevistas avarias nas linhas - já com o fornecimento de refeições e transportes de emergência tais como trens especiais ou automóveis de aluguel, onde foi possível estes recursos, evitando-se com este procedimento as possíveis reclamações. Em 14 de maio de 1929, as estradas de ferro em tráfego mútuo resolveram dar rigoroso cumprimento aos artigos 28 e 29 do Regulamento Geral de Transportes, adotando dimensões definidas para os volumes, de direito, a serem transportados pelos viajantes nos carros de passageiros, contribuindo, portanto, com a limitação deste transporte, para melhor aproveitamento dos carros que passaram a oferecer também uma melhor comodidade.

Acima, carro de passageiros remanescente da Cia. Dourado em São Carlos. (Foto de 2004- Acervo Alberto del Bianco).

Do relatório da Cia. Dourado referente a 1930 (Qualquer mudança de horários nos trens da Companhia Paulista afetava a Cia. Dourado. Neste caso, parece que agradou. Também se mostra como se fazia em casos de quedas de aterros...) : Em virtude de mudanças de horários na Cia. Paulista (em Jaú e em Ribeirão Bonito), a Cia. foi forçada a modificar completamente todos os seus horários, a partir de 30 de março. Assim, todas as localidades servidas por esta estrada ficaram com dois trens diários, em cada sentido, em correspondência com os diurnos e noturnos da Cia. Paulista. Em 1 de outubro, foram suprimidos por medida de economia, os trens mistos M-4 e M-8, entre Dourado e Trabiju e o M-9 entre Ribeirão Bonito e Dourado. Os trens N-1 e N-2 passaram a figurar como mistos, para cooperarem definitivamente no transporte de mercadorias. Esse foi o horario de trens sempre pleiteado pela ferrovia, no sentido de serem evitadas as grandes madrugadas que, até então, tinham de ser feitas pelos passageiros que necessitavam tomar o primeiro trem em Ibitinga, Itápolis, Bariri e ramal de Jaú. Houve algumas quedas de aterros na linha de Ibitinga que foram contornadas durante alguns dias com baldeações de trens naqueles pontos.

Do relatório da Cia. Dourado referente a 1931 (sobre venda de revistas nos trens e sobre restaurantes em estações de entroncamento e baldeação): Em 14 de março, foi renovado por mais 3 anos o contrato para a venda de jornais e revistas nos trens. Em 14 de agosto foi prorrogado o prazo de arrendamento do restaurante de Trabiju por mais um ano.

Do relatório da Cia. Dourado referente a 1932 (sobre a revolução, que pouco afetou a Cia, Dourado e sobre a drástica redução do número de usuários): Durante o ano de 1932 o tráfego de trens correu normalmente mesmo durante a Revolução Constitucionalista, nos meses de julho, agosto e setembro, onde foi mantida a regularidade dos trens. A zona não foi atingida pelo movimento das tropas em operação de guerra. Houve, entretanto, por causa da revolução, mudanças nos horários devido à correspondência com os trens da Paulista, horários restabelecidos a partir de meados de outubro. A Cia. Dourado acusava queda contínua no movimento de passageiros desde 1924, quando transportou 441 mil passageiros, a 1932, quando transportou apenas 179 mil, atribuindo a redução às "jardineiras" que apareciam cada vez mais na sua região.