O Trem Azul ou Cruzeiro do Sul, como era oficialmente batizado, representava o que de mais moderno e confortável havia de disponível para a viagem entre as duas mais importantes cidades do País. Entrando em serviço na Central do Brasil em 1929, foram fabricados nos Estados Unidos pela American Car and Foundry (ACF), sendo o lote composto por 12

ACIMA (ESQUERDA): Curiosamente, não se conhecem fotos do Cruzeiro do Sul em funcionamento, ele, que durante mais de 20 anos foi o trem mais importante e luxuoso do Brasil. O postal acima, provavelmente da época do seu lançamento, mostra parte da composição (Acervo Manoel Monachesi, cortesia Jorge A. Ferreira). (DIREITA): Algumas informações sobre o Cruzeiro do Sul publicadas em 1931 - CLIQUE SOBRE A IMAGEM PARA VÊ-LA EM TAMANHO MAIOR) (O Excursionista, julho de 1931 - Acervo Luiz Lahuerta).

carros-dormitórios e três carros garagem-buffet (restaurante), utilizados geralmente com três composições de cinco carros (4+1), tracionados por locomotivas Pacific (4-6-2) de bitola larga. Construídos em aço carbono e pintados em azul escuro com pequenos frisos

ACIMA: carro-dormitório do Cruzeiro do Sul (Acervo Leonardo Bloomfield).

dourados ou prateados (quem se habilita a tirar a dúvida?), receberam os números DM 201 a 212 (dormitórios) e F101 a 113 (bagagem-buffet), embora os números fossem

ACIMA: carro-restaurante do Cruzeiro do Sul. (Acervo Revista Ferroviária). Abaixo, carro-bagagem (Acervo Manoel Monachesi).


ACIMA: interior da cabine e carro-dormitório. Abaixo, carro-dormitório (Acervo Manoel Monachesi).
colocados antes das letras nas pinturas de fábrica. Os carros dormitórios possuíam nove cabines com 2 camas beliche, sendo oito com camas transversais e uma com camas longitudinais, esta exatamente no centro do carro. Cada cabine possuía internamente, além do beliche, uma pia com espelho no canto junto à janela e uma pequena cadeira próxima à porta. Cada carro possuía dois banheiros comuns a todas as cabines, com acesso pelo corredor longitudinal (o lado do corredor apresentava apenas nove janelas, contra onze do lado das cabines). Os carros bagagem-buffet eram equipados com cozinha e salão para duas mesas para quatro pessoas, uma mesa para duas pessoas e sete poltronas com mesas individuais basculantes; havia ainda um gabinete para o chefe do trem, dispensa com gaiolas e o compartimento de bagagem. Ambos os carros possuíam originalmente truques de três eixos, sendo o comprimento entre os engates de aproximadamente 20,6 metros. Com a entrada em serviço, em 1950, dos carros de aço inox ainda existentes (em 1988), o Cruzeiro do Sul perdeu seu status para o trem Santa Cruz (DP-3 e DP-4) que a partir de então tornou-se o expoente em conforto na viagem entre o Rio e São Paulo. Os carros do Cruzeiro do Sul foram colocados como os expressos NP-1 e NP-2, que partiam do Rio às 20h40, chegando em São Paulo às 7h50 (no sentido inverso os horários eram 20h45 e 7h55 em 1954), sendo utilizados até meados da década de 1960, quando passaram para uso das turmas de via permanente, eletrotécnica e socorro. (...) (em 1988) existem ainda cinco carros dormitório e um restaurante (os carros bagagem-buffet foram transformados em restaurante, quando?) desviados no pátio
da oficina de Horto Florestal, em Belo Horizonte, todos infelizmente em mau estado (...). (Texto de Eduardo de J. Coelho, Revista Ferroviária, maio de 1988) Lembrar que a locomotiva 353 ("A Velha Senhora"), a única que sobrou da bitola larga da Central do Brasil, hoje na ABPF do Museu do Imigrante, em São Paulo, também tracionou esta composição. Em 1945 o Cruzeiro do Sul teve a tração a vapor substituída por máquinas diesel-elétricas.

ACIMA: (esquerda) Anos 50, anos dourados, esta cabine era transversal ao carro, e não era a de n° 17/18, central e longitudinal ao carro, que eu mais gostava. Havia uma só desse tipo nos carros do "Cruzeiro do Sul". Sempre que possível, viajava nela. Aqui, nesta viagem, eu chegava de Belo Horizonte com o carro acoplado à composição do N-2. (Acervo Leonardo Bloomfield, que aparece na foto). (direita) Os últimos dias do Cruzeiro do Sul foram coalhados de pequenos acidentes, como este, em 3 de fevereiro de 1950 (Folha da Manhã, 4/2/1950).
"O Cruzeiro do Sul" era mais do que um trem: era uma instituição, um símbolo de luxo, um emblema de grandeza (...). No silêncio das noites de Rodeio, nunca chegando antes, nunca chegando depois, ouvíamos o "Cruzeiro do Sul" ainda ao longe, saindo do túnel 11 e vindo majestosamente, serpente de aço azulado, precisando cumprir o horário, nunca parando ali. Ninguém ia dormir sem que ele chegasse com seus vagões iluminados, deslizando sobre os trilhos como uma lagarta fosforescente, fazendo a estação rejeitada tremer de orgulho ferido, mas de vaidade também (...) Assim eram os trens daquele tempo, assim era o Cruzeiro do Sul, que não dava bola para Rodeio e o humilhava com o seu desdém, passando lentamente com seus vagões iluminados e se perdendo na noite. Mesmo assim, Rodeio sentia que vivera mais um instante de glória. Podia adormecer, agora, no silêncio deixado pelo trem azul, silêncio magnífico, silêncio que cheirava a carvão e cheiraria a saudade" (Carlos Heitor Cony, 17/03/1996). (Nota do autor do site: Rodeio é o antigo nome da estação de Paulo de Frontin, na serra fluminense)

ACIMA: Carros abandonados do Cruzeiro do Sul no Horto Florestal de Belo Horizonte em 1987 (Foto João Bosco Setti). ACIMA AO CENTRO: Nesse dia em 1949 os passageiros do Cruzeiro do Sul ficaram sem refeições (Folha da Manhã, 8/2/1949). ACIMA À ESQUERDA: Sete dias depois, o Cruzeiro do Sul perdeu o carro-restaurante em outro acidente... (Folha da Manhã, 18/2/1949); ABAIXO: nos anos 1980, diversos aspectos de carros da composição já abandonados ou ainda funcionando precariamente como carros de serviço (Acervo Manoel Monachesi).