E. F. Sorocabana
/ Fepasa (1909-1979)
Bitola: métrica

Acima, a estação de Sorocaba,
em 1998, de onde o trem partia para Itararé. Abaixo, a estação
de Iperó,em 1998, já fechada e largada, onde o trem
deixava o tronco da antiga Sorocabana para entrar no ramal de Itararé
(fotos Ralph M. Giesbrecht).

Acima, a estação de Itararé,
em 1998, já na época sem trilhos, estação
terminal do ramal. Na verdade, era também a inicial da RVPSC,
cujos trens partima dali para Curitiba e Marcelino Ramos (Foto Ralph
M. Giesbrecht). Abaixo,
horário dos trens do ramal, em 1976 (Guia Levi, janeiro/1976)

Ruy Silva Santos contesta os horários da página,
em fevereiro de 2008: "Observando a sua pagina de horários,
notei que a nomenclatura dos trens não confere, ou seja: para o
ramal de Itararé partindo de Julio Prestes, tínhamos o P1- São Paulo,
com locomotiva elétrica, que partia às 7 hs para Itapetininga,
onde às 12:25, trocava de locomotiva, rumo a Itararé, agora
com o prefixo PS1, chegando nessa cidade por volta de 18:30. A princípio,
lógico, no pau de lenha (dito popular na época no meio ferroviário),
depois no óleo cru (o famoso "maçarico"). O N3 (noturno),
(o N1 partia rumo a Botucatu de Julio Prestes) saía de JP
às 17:10 e chegava a Itapetininga às 21:40. Ali aguardava
duas locomotivas (tração dupla), sendo duas tipo 200 americanas
ou 300 alemãs. Partia às 21:55 rumo a Itararé, onde fazia
interligação com a RVPSC. Havia também o P3, de JP a Itapetininga,
que partia às 18:10 e servia preferencialmente aos funcionários
da Sorocabana lotados nos escritório e que moravam nas cidades ao
longo da linha, como São Roque, Mairinque, Sorocaba, Santo Antonio
(hoje Iperó), Tatuí e Itapetininga. Meu pai, José Luiz dos Santos,
era maquinista de trens de passageiros no ramal de Itararé, depois
mestre maquinista, final de carreira para os efetivos do pessoal
de máquinas. Como se pode notar, todas as composições partindo de
JP tinham números impares, N1, N3; já do interior para a
capital eram prefixos pares. Afirmo com convicção, pois nasci ferroviário
em 1938 e já em 1953 ingressei nas oficinas de manutenção
em Itapetininga, como aprendiz, trabalhando em locomotivas a vapor
e diesel-elétricas. Em 1955, assumi como efetivo nas oficinas de
Barra Funda, no quadro de eletricista de manutenção de locomotivas
elétricas, diesel elétricas, trens unidades e o famoso Ouro Branco
de Júlio Prestes a Peruíbe, nos finais de semana e feriados,
onde fui efetivo". Há que se lembrar, no entanto,
que tudo isto variava de acordo com a época - o que mostra
que a verdade sobre horários não é uma só
e varia com o tempo... (ver nota abaixo).
Veja também:
Contato
com o autor
Indice
Nota: As informações contidas nesta
página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente
por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época.
Portanto é possível que existam informações
contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas
vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia
em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente,
o mesmo acontecendo com horários, composições
e trajetos (o autor).
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Trem
de passageiros operado pela Sorocabana e mais tarde pela Fepasa, até
a extinção desse trem em 2/1/1979. (O Guia Levi de junho
de 1979 ainda acusa esse trem - teria ele tido uma sobrevida ou foi
erro de informação?). |
Percurso: Sorocaba - Itararé
Origem da linha:
Sorocaba - Iperó - 1883
Iperó - Itapetininga - 1895
Itapetininga - Itararé - 1907/1909
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O ramal de Itararé começou
a ter trens de passageiros partindo de Sorocaba em 1889, com destino
a Tatuí e em 1895, com seu prolongamento, até Itapetininga.
Somente em 1909 o ramal chegou a seu destino, que era Itararé,
onde se ligaria com os trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande,
mais tarde parte da RVPSC. Por esse ramal passavam os trens da Sorocabana,
claro, mas também os trens que se ligariam com Curitiba e com
o Rio Grande do Sul, além do famoso Trem Internacional, que
ligava São Paulo com Montevidéu. O fim dos trens de
passageiros no ramal veio no segundo dia de 1979, mas o trecho até
Itapeva ainda foi utilizado por outro trem de passageiros que existiu
bem mais tarde, entre 1997 e 2001, o Sorocaba-Apiaí. (Ver Bandeirante-Apiaí).
Não consegui nenhuma foto de trens trafegando pelo ramal entre
o seu início e 1979, infelizmente.

ACIMA (À esquerda): Carros
Busch como este devem ter trafegado pelo ramal até os anos
1950 (Foto José Pascon Rocha). (À direita) Chuvas alagaram
diversas ferrovias em março de 1962, inclusive o ramal de Itararé
(Folha de S. Paulo, 17/3/1962).
Mas sabe-se que, além dos trens
normais de passageiros, alguns TUEs Toshiba, nos anos 1960 e 1970
seguiam eventualmente (geralmente em finais de semana, quando havia
muita procura de passageiros pelos trens) de Amador Bueno até
Itapetininga, ponto final da eletrificação no ramal.
"Cansei de ir para Itapetininga nos Toshibas, que eram usados
para reforçar a frota normal dos carros de longo percurso, insuficiente
para atender a demanda. E olhe que antes de 1972, além dos trens que
demandavam Itararé, existia o P3 que saia às 17h00 de Julio Prestes
normalmente com 10 ou mais carros até Itapetininga" (Carlos
Roberto de Almeida). Sim,
o ramal tinha eletrificação a partir de 1951 até
essa

ACIMA:
Trens-Unidade Elétricos (TUEs) como o acima passaram pelo ramal
entre Iperó e Itapetininga nos anos 1960 e 1970. Nesta foto,
o que sobrou deles, já sem pantógrafo, vidros e portas,
abandonados em Iperó, no início dos anos 2000 (Foto
Ricardo Koracsony). ACIMA (direita): Os trens, já então
mistos, pararam em 2 de janeiro de 1979, de acordo com anúncio
publicado nos jornais paulistas com a data de 18 de dezembro de 1978.
estação
e era ali que as locomotivas eram trocadas de elétricas para
vapor e a partir dos anos 1950 para diesel. "Era interessante
quando, viajando durante a noite, os trens parados nas estações
tinham as rodas examinadas por funcionários com martelos, que
usavam lanternas especiais, as quais me chamavam muito a atenção;
alguém me disse que isso era para verificar se as rodas não
estavam trincadas. Quando os trens chegavam nas estações,
sempre sentia um cheiro estranho, que era proveniente das lonas dos
freios. Certa feita, em uma viagem noturna, houve um descarrilamento.
Meus pais, irmãs e eu, todos crianças, viemos caminhando
pelo leito da ferrovia até a estação mais próxima,
guiados pelos ferroviários e suas inesquecíveis lanternas.
E me recordo também de que quando os trens chegavam nas estações,
o maquinista entregava algo para o chefe da estação.
Era um objeto circular, com uma barra de metal, o 'staff', que era
uma barra de metal que indicava linha livre, e somente saia do equipamento
quando a estação seguinte desse a ordem..."
(Julio Augusto Toledo Veiga, Piracicaba, SP, 17/08/2002). "Tenho
hoje 48 anos e na minha infância, quando morava em Itapeva, íamos
de trem, partindo para Itararé. Não queira saber a emoção que era
esperar aquela diesel verde apontar lá embaixo e apitando. Meu Deus
do céu! Minha mãe apertando minhas mãos... 'Paulo, sai de perto, pelo
amor de Deus, filho!' Acho que se ela bobeasse realmente eu pularia
na máquina. Quando parava, aquele povo todo descia e nós entrávamos
e então sentíamos o cheiro que só o trem possui. A viagem transcorria
com minha mãe pedindo 'pelo amor de Deus, sai dessa janela!' Que nada,
mãe, tá uma delícia. Parávamos em várias estações, acho que seis,
até a chegada em Itararé. Era uma 'senhora' estação aquela. Muita
gente, um monte de vagões, coisa de louco. Minha querida avó Helena,
uma ucraniana, morava praticamente beirando a linha uns 500 metros
à frente, no sentido de quem ia para o Paraná. Morava numa casa de
madeira, típica da região. Da varanda ficava vendo a máquina vermelha
manobreira. Muitas e muitas vezes, ficava vendo as suas manobras.
Havia também os trens de carga e os de passageiros - estes vinham
do Sul, á noite, todos com as luzes acesas. Era impressionante o que
aquilo representava para nós, ainda mais que meu avô, um polonês tendo
sido maquinista, chefe de estação e Rede Ferroviária. Meu pai nasceu
em uma casa de dormentes, na beira da linha" (Paulo Javillier
Rogoski, Santo André, SP). "Em Itararé, lembro que
quando eu era criança aquela estação tinha lustres,
mas a energia elétrica era bem fraquinha por lá e a
luz que eles produziam era pouca e bem amarelada. Quando a gente ia
passar uns dias na fazenda de um amigo, sempre voltávamos no
trem da noite, a viagem levava a noite toda e mais um pouco, e aquela
luz fraca da hora do embarque ficou na minha memória até
hoje como uma feliz lembrança" (Wanderley Duck, 05/2005).
"Se me perguntarem o dia exato em que os trens no ramal pararam
de circular, não saberia dizer. Foi em algum momento entre 1978 e
1979. O P3 parou em 1977 (O trem que ia para Itararé), mas continuou
um misto a partir de Iperó para Itararé. Assim, quando eu ia para
Itapetininga, tinha que pegar o PS-1 (nova denominação do sucessor)
que já não parava mais em Carapicuíba, mas em Osasco, e descer em
Iperó para baldeação. E uma curiosidade: quando comprávamos o bilhete,
éramos alertados da possibilidade de não conseguir a baldeação, pois
o trem de lá não tinha a obrigação de aguardar baldeio em caso de
atraso. O por que dessa orientação? Sei lá! Posso imaginar que era
para desestimular mesmo os passageiros" (Carlos Roberto de
Almeida, 09/2006).
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