Trem da COSIPA
(São Paulo)

 

RFFSA (1978-1992)

Bitola: larga (1m60)




Acima, a estação de Santos, então abandonada, em 2000, 4 anos depois de todos os trens que dela partiam serem suprimidos (Autor desconhecido). Abaixo, suas plataformas também abandonadas em 2000 (Foto Marcos Zeituni). Daqui saíam os trens para a COSIPA, para Piassagüera e também para São Paulo.


Veja também:

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Indice

Trem Santos-Piassagüera

Trem São Paulo-Santos

Trem Húngaro

Nota: As informações contidas nesta página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época. Portanto é possível que existam informações contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente, o mesmo acontecendo com horários, composições e trajetos (o autor).

Os trens húngaros de bitola larga rodaram inicialmente entre o Rio de Janeiro e São Paulo (1974-1978), depois entre São Paulo e Santos (por volta de 1980) e finalmente entre São Paulo e Rio Claro (1978-?), além de ter rodado entre 1978 e 1992 na linha particular Santos-COSIPA. Neste último caso, o trem funcionava apenas para funcionários da COSIPA que tinham passe, não sendo aberto ao público em geral: estes tinham de se utilizar do trem Santos-Piassagüera, subúrbio da época. Percurso: Santos (estação do Valongo) a Piassagüera.
Origem das linhas:
Do tempo da São Paulo Railway (1867), com pequenas retificações durante os anos seguintes.

Depois de retirados do percurso entre São Paulo e Rio de Janeiro, uma das composições do Trem Húngaro (4 carros) foi alocada para o transporte de funcionários da COSIPA em 1978, dentro da política de economia de combustíveis do governo (algo irônico, dado o incrível consumo de óleo e que parece ser típico de composições ferroviárias de passageiros tocadas a diesel). O sucesso obtido motivou a vinda de uma segunda composição. As duas trabalhavam juntas, transportando as chefias e o pessoal mais graduado da usina - era um privilégio ter a senha para usá-los. Ambos foram desativados no primeiro semestre de 1992, como preparação para a privatização da COSIPA e RFFSA. O Húngaro não atuava no serviço público de passageiros. Ele trabalhava exclusivamente no transporte de funcionários da COSIPA, tanto é que a siderúrgica fez algumas reformas nesse equipamento. Entre 1978 e 1984 ele parava no pátio ferroviário principal da usina, onde foram construídas plataformas de aço em pontos específicos de um desvio para o embarque/desembarque de passageiros. Em 15 de dezembro de 1985 foi inaugurado um terminal específico para passageiros na usina, que passou a ser o novo ponto de parada

Acima, à esquerda, o trem húngaro no percurso Santos-COSIPA. À direita, passageiros desembarcam no terminal da COSIPA. Ambas as fotos são de 1989 (Acervo Antonio Gorni).
do Húngaro. Esse serviço continuou até 1992, quando foi interrompido pela iminência da privatização tanto da COSIPA como da RFFSA. Depois de 1992 não se sabe o que aconteceu com essa composição, mas nunca foi vista trabalhando no transporte público de passageiros entre Santos e Piaçaguera. Enfim: não confundamos o trem da COSIPA com o trem de subúrbios entre Santos e Piassagüera. A COSIPA chegou a ter vários trens para seus funcionários. No auge do serviço, havia duas composições de Húngaro (com quatro carros cada), operando acopladas, para a Média Administração; cinco RDCs ex-EFCB, operando acopladas, também para a Média Administração; e cinco carros-reboque das automotrizes elétricas Budd da EFSJ para o pessoal operacional que trabalhava no turno administrativo. O pessoal operacional do turno de revezamento (24 horas/dia) sempre foi transportado de ônibus. Em 1992, o serviço passou a ser totalmente rodoviário. A COSIPA também chegou a usar o trem da EFSJ para conduzir seus empregados entre a usina de Piaçagüera e o ABC/Capital entre 1982 e 1983. Era uma litorina Budd (carro motor + 2 carros reboque) que chegava à usina por volta das 7:00 e retornava às 17:10, aproximadamente. O interessante é que os usuários afirmavam que o tempo gasto por esse trem era perfeitamente compatível com a opção rodoviária, desde que o horário correto fosse cumprido, o que, infelizmente, não era o caso: volta e meia havia atrasos devido à prioridade dada aos trens de carga. Conta-se, mas não se sabe se é totalmente correto, que uma vez a composição, retornando para São Paulo, teve de voltar do alto da serra para um patamar mais baixo para servir de contra-peso para um trem de carga que estava subindo(!). Estranho, pois nesta época a cremalheira já estava operando e o loco-breque estava em seus últimos dias. (Fonte: Antonio A. Gorni, 2005/6)

Acima, À esquerda, trem húngaro na COSIPA, sem data (Autor desconhecido). Àdireita, trem húngaro na estação do Valongo, em Santos, ao lado do "Santista". Seria esta húngaro da
COSIPA ou partiria ele para São Paulo? (Foto Ben Lam)