RFFSA (1978-1992)
Bitola: larga (1m60)
Acima, a estação de Santos, então abandonada,
em 2000, 4 anos depois de todos os trens que dela partiam serem
suprimidos (Autor desconhecido). Abaixo, suas plataformas também
abandonadas em 2000 (Foto Marcos Zeituni). Daqui saíam os
trens para a COSIPA, para Piassagüera e também para
São Paulo.
Veja também:
Contato
com o autor
Indice
Trem Santos-Piassagüera
Trem São Paulo-Santos
Trem Húngaro
Nota: As informações contidas nesta
página foram coletadas em fontes diversas, mas principalmente
por entrevistas e relatórios de pessoas que viveram a época.
Portanto é possível que existam informações
contraditórias e mesmo errôneas, porém muitas
vezes a verdade depende da época em que foi relatada. A ferrovia
em seus 150 anos de existência no Brasil se alterava constantemente,
o mesmo acontecendo com horários, composições
e trajetos (o autor).
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Os trens húngaros de bitola larga
rodaram inicialmente entre o Rio de Janeiro e São Paulo (1974-1978),
depois entre São Paulo e Santos (por volta de 1980) e finalmente
entre São Paulo e Rio Claro (1978-?), além de ter rodado
entre 1978 e 1992 na linha particular Santos-COSIPA. Neste último
caso, o trem funcionava apenas para funcionários da COSIPA que
tinham passe, não sendo aberto ao público em geral: estes
tinham de se utilizar do trem Santos-Piassagüera, subúrbio
da época. |
Percurso:
Santos (estação do Valongo) a Piassagüera.
Origem das linhas: Do tempo da São Paulo Railway (1867),
com pequenas retificações durante os anos seguintes.
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Depois de retirados do percurso entre
São Paulo e Rio de Janeiro, uma das composições do Trem Húngaro
(4 carros) foi alocada para o transporte de funcionários da COSIPA
em 1978, dentro da política de economia de combustíveis do governo
(algo irônico, dado o incrível consumo de óleo e que parece ser típico
de composições ferroviárias de passageiros tocadas a diesel). O sucesso
obtido motivou a vinda de uma segunda composição. As duas trabalhavam
juntas, transportando as chefias e o pessoal mais graduado da usina
- era um privilégio ter a senha para usá-los. Ambos foram desativados
no primeiro semestre de 1992, como preparação para a privatização
da COSIPA e RFFSA. O Húngaro não atuava no serviço público de passageiros.
Ele trabalhava exclusivamente no transporte de funcionários da COSIPA,
tanto é que a siderúrgica fez algumas reformas nesse equipamento.
Entre 1978 e 1984 ele parava no pátio ferroviário principal da usina,
onde foram construídas plataformas de aço em pontos específicos de
um desvio para o embarque/desembarque de passageiros. Em 15 de dezembro
de 1985 foi inaugurado um terminal específico para passageiros na
usina, que passou a ser o novo ponto de parada
Acima, à esquerda, o trem húngaro no
percurso Santos-COSIPA. À direita, passageiros desembarcam
no terminal da COSIPA. Ambas as fotos são de 1989 (Acervo Antonio
Gorni).
do Húngaro. Esse serviço
continuou até 1992, quando foi interrompido pela iminência da privatização
tanto da COSIPA como da RFFSA. Depois de 1992 não se sabe o que aconteceu
com essa composição, mas nunca foi vista trabalhando no transporte
público de passageiros entre Santos e Piaçaguera. Enfim: não
confundamos o trem da COSIPA com o trem de subúrbios entre
Santos e Piassagüera. A COSIPA chegou a ter vários trens para
seus funcionários. No auge do serviço, havia duas composições de Húngaro
(com quatro carros cada), operando acopladas, para a Média Administração;
cinco RDCs ex-EFCB, operando acopladas, também para a Média Administração;
e cinco carros-reboque das automotrizes elétricas Budd da EFSJ para
o pessoal operacional que trabalhava no turno administrativo. O pessoal
operacional do turno de revezamento (24 horas/dia) sempre foi transportado
de ônibus. Em 1992, o serviço passou a ser totalmente rodoviário.
A COSIPA também chegou a usar o trem da EFSJ para conduzir
seus empregados entre a usina de Piaçagüera e o ABC/Capital entre
1982 e 1983. Era uma litorina Budd (carro motor + 2 carros reboque)
que chegava à usina por volta das 7:00 e retornava às 17:10, aproximadamente.
O interessante é que os usuários afirmavam que o tempo gasto por esse
trem era perfeitamente compatível com a opção rodoviária, desde que
o horário correto fosse cumprido, o que, infelizmente, não era o caso:
volta e meia havia atrasos devido à prioridade dada aos trens de carga.
Conta-se, mas não se sabe se é totalmente correto, que uma vez a composição,
retornando para São Paulo, teve de voltar do alto da serra
para um patamar mais baixo para servir de contra-peso para um trem
de carga que estava subindo(!). Estranho, pois nesta época a cremalheira
já estava operando e o loco-breque estava em seus últimos dias.
(Fonte: Antonio A. Gorni, 2005/6)
Acima, À esquerda, trem húngaro na COSIPA,
sem data (Autor desconhecido). Àdireita, trem húngaro
na estação do Valongo, em Santos, ao lado do "Santista".
Seria esta húngaro da
COSIPA ou partiria ele para São Paulo? (Foto Ben Lam)
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