A B C D E
F G H I JK
L M N O P
Q R S T U
VXY Mogiana em MG
...
Ceres
Palmital
Spanier
...

Tronco EFS - 1935

IBGE-1974
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ESTIVE NO LOCAL: NÃO
ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO
ÚLTIMA VEZ: N/D
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E. F. Sorocabana (1914-1971)
FEPASA (1971-1998)
PALMITAL
Município de Palmital, SP
Linha-tronco - km 572,279; km 559,318 (1934); km 522,385 (1960) (*)   SP-1491
Altitude: 494 m   Inauguração: 12.02.1914
Uso atual: abandonada (2014)   com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1926
(*) As quilometragens foram alteradas em 1928, devido às retificações feitas entre São Paulo e Iperó neste ano e em 1953, (**) devido às retificações feitas entre Conchas e Manduri neste ano.
 
 
HISTORICO DA LINHA: A E. F. Sorocabana foi fundada em 1872, e o primeiro trecho da linha foi aberto em 1875, até Sorocaba. A linha-tronco se expandiu até 1922, quando atingiu Presidente Epitácio, nas margens do rio Paraná. Antes, porém, a EFS construiu vários ramais, e passou por trocas de donos e fusões: em 1892, foi fundida pelo Governo com a Ytuana, na época à beira da falência. Em 1903, o Governo Federal assumiu a ferrovia, vendida para o Governo paulista em 1905. Este a arrendou em 1907 para o grupo de Percival Farquhar, desaparecendo a Ytuana de vez, com suas linhas incorporadas pela EFS. Em 1919, o Governo paulista voltou a ser o dono, por causa da situação precária do grupo detentor. Assim foi até 1971, quando a EFS foi uma das ferrovias que formaram a estatal FEPASA. O seu trecho inicial, primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno, desde os anos 20 passaram a atender principalmente os trens de subúrbio. Com o surgimento da CPTM, em 1994, esse trecho passou a ser administrado por ela. Trens de passageiros de longo percurso trafegaram pela linha-tronco até 16/1/1999, quando foram suprimidos pela concessionária Ferroban, sucessora da Fepasa. A linha está ativa até hoje, para trens de carga.
 
A ESTAÇÃO: A estação de Palmital foi inaugurada em 1914 e praticamente deu origem à cidade, que na verdade já era um povoado com uma igreja.

Em 1919, portanto apenas cinco anos depois da chegada da Sorocabana, tornou-se município.

A estação ganhou um novo edifício em 1926. Essa estação original, bem no estilo dos primórdios da Sorocabana, continuou ali perto, junto da linha, transformada em casa de ferroviários, estando ali até hoje.

O novo prédio, mal cuidado, continuava de pé em 2014.

"A concorrência da via automobilística, notadamente durante e após o governo JK, também contribuiu bastante para o cenário da derrocada da ferrovia. Isso sem falar nas estatizações salvadoras : Não é de hoje que o empresário brasileiro, falido por má gestão e incompetência plena, vê nas gordas tetas governamentais a tábua de salvação. Motivos não faltaram. Talvez a grande questão tenha sido mesmo o péssimo serviço prestado, de maneira genérica pelas ferrovias. Detentoras de verdadeiros impérios monopolistas, não faziam a mínima questão de bem servir, seja lá o que for este intangível conceito. Aliás, servir bem para quê, se não há concorrência?
Lembro-me muito bem das palavras de revolta do meu pai, motorista de caminhão que apanhava a safra de café nas lavouras, para descarregá-la nos armazéns da Sorocabana em Palmital. Havia lá um infeliz, preposto da ferrovia, que mandava mais que o delegado da cidade. Se a pilha de sacos de café (a granel ???? nem pensar....) ficasse um milímetro fora do prumo, tinha que ser refeita, a custo do motorista do caminhão.Um dia, ainda em 1959, meu pai carregou o FNM (lembram-se ??) na lavoura e levou a carga direto para Santos! Foi uma ousadia, para a época. Em vez de levar 18 dias, a carga chegou no exportador em apenas 3 dias. Diga-se de passagem, foi o início do fim do transporte de café da região por trem" (Douglas Razzaboni, 2001).

Em setembro de 2004, depois de anos de abandono, a Prefeitura local anunciava que tomava posse do imóvel junto à RFFSA e que começaria uma limpeza e reforma visando a instalação no local do "Parque do Povo".

No entanto, em 2011, continuava largada e com portas e janelas emparedadas, para evitar invasões. Enquanto isso, a estação original de 1913, ao lado, estava melhor: pelo menos está servindo de moradia para alguém que
cuidava dela.

Em dezembro de 2012, "estão sendo reformadas as três
últimas casas de turma da esplanada frontal da estação e a estação original, de 1913. Numa das laterais da estação atual (de 1926) estão sendo construídos alguns quiosques padronizados para lanchonetes, futura "praça de alimentação" da cidade. A estação atual não está contemplada neste projeto, nem as 3 casas da Turma 10, na saída para Assis. Arrastaram um vagão que restou abandonado para o centro do parque, que também será restaurado" (Douglas Razzaboni, 29/12/2012).

Em 2014, as casas de turma estavam restauradas. A estação continuava abandonada.

OBRAS OCORRIDAS NA ESTAÇÃO E SEU PÁTIO DE ACORDO COM RELATÓRIOS DA EFS: 1926 - Extensão dos desvios para 400 m; 1934 - Reparação e pintura da estação e casa do agente

"Em uma cidade pequena cortada pela ferrovia, o trem era o personagem principal. Em Palmital, até hoje se fala 'prá cá da linha' ao se referir ao centro da cidade, e 'prá lá da linha' ao se referir aos bairros construídos do outro lado, já que a linha ficou exatamente no meio. Como a cidade até hoje não tem passagem subterrânea ou viaduto para o trem, toda travessia implica em interrupção do tráfego nas três passagens de nível da cidade. Hoje significa bem pouco, já que não há mais que um trem em cada sentido, mas na minha infância teve muita gente que passou susto ao tentar pular o trem numa das passagens, que, além de alta frequência diária, manobravam bastante no espremido pátio devido aos armazéns da Ceagesp, o que significava longas esperas para desbloquear as passagens. Até empregado da Prefeitura tinha para ficar abrindo e fechando as porteiras. Por outro lado, tinha trem de passageiro quatro ou mais vezes por dia para Assis ou Ourinhos, cidades da região que ofereciam serviços mais especializados, e o desembarque era sempre no centro das cidades, com tempo de viagem muito semelhante aos dos ônibus. Já para São Paulo a viagem durava o dobro e era bem barata. Usei o trem com alguma regularidade até 1981, quando deixei o colégio técnico em Ipaussu, quando viajava semanalmente entre as duas cidades, indo nesse ano para Bauru concluir o curso técnico (e fazer aulas de pilotagem de planador - molecagem escondida da família..). Infelizmente só por volta de 1999 comecei a me interessar por trens em um sentido mais histórico, muito tarde para tentar outra coisa que não a arqueologia ferroviária"
AO LADO: Douglas Razaboni, 10/4/2010.
ACIMA: No tempo em que se andava de trem, o juiz chegava na automotriz diesel Ouro Branco (Folha da Manhã, 21/6/1945)


AO LADO: Em 1958, a instalação de porteiras nas passagens de nível na cidade (Folha da Manhã, 4/5/1958).
AO LADO: Em 1920, a polícia era acusada de abuso na estação da cidade (Folha da Manhã, 24/3/1920).

ACIMA: A cidade de Palmital cresceu para os dois lados da ferrovia. Ao centro, o pátio ferroviário em 2014 (Foto Nilson Garcia Rodrigues).

(Fontes: Douglas Razaboni; Carlos R. Almeida; Nilson Garcia Rodrigues; Fabio Vasconcellos; Folha da Manhã, 1945; A Comarca, 2005; E. F. Sorocabana, relatórios anuais, 1900-69; IBGE, 1974; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)
     

A estação de Palmital, no meio da foto, eo trem à sua esquerda. Vê-se também o desaparecido triângulo de reversão. Foto do jornal A Comarca, de 05/2005

Fachada da estação antiga em 09/2001. Foto Carlos R. Almeida

Plataforma da estação em 09/2001. Foto Carlos R. Almeida

Plataforma da estação em 12/2001. Foto Douglas Razaboni

A estação original de Palmital, desativada em 1926. Foto Douglas Razaboni

Fachada da estação em 12/2001. Foto Douglas Razaboni

A estação em março de 2007. Foto Fabio Vasconcellos

A estação em 7/2009. Foto Douglas Razaboni
 
     
Atualização: 02.12.2016
Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.