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Ceres
Palmital
Spanier
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Tronco EFS - 1935
IBGE-1974
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ESTIVE NO LOCAL: NÃO
ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO
ÚLTIMA VEZ: N/D
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E. F. Sorocabana
(1914-1971)
FEPASA (1971-1998) |
 PALMITAL
Município de Palmital, SP |
| Linha-tronco - km 572,279; km 559,318
(1934); km 522,385 (1960) (*) |
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SP-1491 |
| Altitude: 494 m |
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Inauguração: 12.02.1914 |
| Uso atual: centro cultural (2017) |
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com trilhos |
| Data de construção do
prédio atual: 1926 |
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(*) As quilometragens
foram alteradas em 1928, devido às retificações
feitas entre São Paulo e Iperó neste ano e em 1953,
(**) devido às retificações feitas entre Conchas
e Manduri neste ano.
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| HISTORICO DA LINHA: A
E. F. Sorocabana foi fundada em 1872, e o primeiro trecho da linha
foi aberto em 1875, até Sorocaba. A linha-tronco se expandiu até 1922,
quando atingiu Presidente Epitácio, nas margens do rio Paraná. Antes,
porém, a EFS construiu vários ramais, e passou por trocas de donos
e fusões: em 1892, foi fundida pelo Governo com a Ytuana, na época
à beira da falência. Em 1903, o Governo Federal assumiu a ferrovia,
vendida para o Governo paulista em 1905. Este a arrendou em 1907 para
o grupo de Percival Farquhar, desaparecendo a Ytuana de vez, com suas
linhas incorporadas pela EFS. Em 1919, o Governo paulista voltou a
ser o dono, por causa da situação precária do grupo detentor. Assim
foi até 1971, quando a EFS foi uma das ferrovias que formaram a estatal
FEPASA. O seu trecho inicial, primeiro até Mairinque, depois somente
até Amador Bueno, desde os anos 20 passaram a atender principalmente
os trens de subúrbio. Com o surgimento da CPTM, em 1994, esse trecho
passou a ser administrado por ela. Trens de passageiros de longo percurso
trafegaram pela linha-tronco até 16/1/1999, quando foram suprimidos
pela concessionária Ferroban, sucessora da Fepasa. A linha está ativa
até hoje, para trens de carga. |
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A ESTAÇÃO: A estação
de Palmital foi inaugurada em 1914 e praticamente deu origem
à cidade, que na verdade já era um povoado com uma igreja.
Em 1919, portanto apenas cinco anos depois da chegada da Sorocabana,
tornou-se município.
A estação ganhou um novo edifício em 1926. Essa
estação original, bem no estilo dos primórdios
da Sorocabana, continuou ali perto, junto da linha,
transformada em casa de ferroviários, estando ali até
hoje.
O novo prédio, mal cuidado, continuava de pé em 2014.
"A concorrência da via automobilística, notadamente
durante e após o governo JK, também contribuiu bastante
para o cenário da derrocada da ferrovia. Isso sem falar nas
estatizações salvadoras : Não é de hoje
que o empresário brasileiro, falido por má gestão
e incompetência plena, vê nas gordas tetas governamentais
a tábua de salvação. Motivos não faltaram.
Talvez a grande questão tenha sido mesmo o péssimo serviço
prestado, de maneira genérica pelas ferrovias. Detentoras de
verdadeiros impérios monopolistas, não faziam a mínima
questão de bem servir, seja lá o que for este intangível
conceito. Aliás, servir bem para quê, se não há
concorrência? Lembro-me
muito bem das palavras de revolta do meu pai, motorista
de caminhão que apanhava a safra de café nas lavouras,
para descarregá-la nos armazéns da Sorocabana em Palmital.
Havia lá um infeliz, preposto da ferrovia, que mandava
mais que o delegado da cidade. Se a pilha
de sacos de café (a granel
???? nem pensar....) ficasse um milímetro fora do prumo, tinha
que ser refeita, a custo do motorista do caminhão.Um dia, ainda
em 1959, meu pai carregou o FNM (lembram-se ??) na lavoura e levou
a carga direto para Santos! Foi uma ousadia, para a época.
Em vez de levar 18 dias, a carga chegou no exportador em apenas 3
dias. Diga-se de passagem, foi o início do fim do transporte
de café da região por trem" (Douglas Razzaboni,
2001).
Em setembro de 2004, depois de anos de abandono, a Prefeitura local
anunciava que tomava posse do imóvel junto à RFFSA e
que começaria uma limpeza e reforma visando
a instalação no local do "Parque do Povo".
No entanto, em 2011, continuava largada e com portas e janelas emparedadas,
para evitar invasões. Enquanto isso, a estação
original de 1913, ao lado, estava melhor: pelo menos está servindo
de moradia para alguém que cuidava dela.
Em dezembro de 2012, "estão sendo reformadas as três
últimas casas de turma da esplanada frontal da estação
e a estação original, de 1913. Numa das laterais da estação atual
(de 1926) estão sendo construídos alguns quiosques padronizados para
lanchonetes, futura "praça de alimentação" da cidade. A estação atual
não está contemplada neste projeto, nem as 3 casas da Turma 10, na
saída para Assis. Arrastaram um vagão que restou abandonado para o
centro do parque, que também será restaurado" (Douglas
Razzaboni, 29/12/2012).
Em 2014, as casas de turma estavam restauradas. A estação
continuava abandonada. Em 2017 havia sido restaurada pela Prefeitura
para ser centro cultural.
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OBRAS OCORRIDAS NA ESTAÇÃO
E SEU PÁTIO DE ACORDO COM RELATÓRIOS DA EFS:
1926 - Extensão dos desvios para 400 m; 1934 - Reparação
e pintura da estação e casa do agente
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"Em uma cidade
pequena cortada pela ferrovia, o trem era o personagem principal.
Em Palmital, até hoje se fala 'prá cá da linha' ao se referir
ao centro da cidade, e 'prá lá da linha' ao se referir aos bairros
construídos do outro lado, já que a linha ficou exatamente no
meio. Como a cidade até hoje não tem passagem subterrânea ou
viaduto para o trem, toda travessia implica em interrupção do
tráfego nas três passagens de nível da cidade. Hoje significa
bem pouco, já que não há mais que um trem em cada sentido, mas
na minha infância teve muita gente que passou susto ao tentar
pular o trem numa das passagens, que, além de alta frequência
diária, manobravam bastante no espremido pátio devido aos armazéns
da Ceagesp, o que significava longas esperas para desbloquear
as passagens. Até empregado da Prefeitura tinha para ficar abrindo
e fechando as porteiras. Por outro lado, tinha trem de passageiro
quatro ou mais vezes por dia para Assis ou Ourinhos, cidades
da região que ofereciam serviços mais especializados, e o desembarque
era sempre no centro das cidades, com tempo de viagem muito
semelhante aos dos ônibus. Já para São Paulo a viagem durava
o dobro e era bem barata. Usei o trem com alguma regularidade
até 1981, quando deixei o colégio técnico em Ipaussu, quando
viajava semanalmente entre as duas cidades, indo nesse ano para
Bauru concluir o curso técnico (e fazer aulas de pilotagem de
planador - molecagem escondida da família..). Infelizmente só
por volta de 1999 comecei a me interessar por trens em um sentido
mais histórico, muito tarde para tentar outra coisa que não
a arqueologia ferroviária" |
AO LADO:
Douglas Razaboni, 10/4/2010.
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ACIMA:
No tempo em que se andava de trem, o juiz chegava na automotriz
diesel Ouro Branco (Folha da Manhã, 21/6/1945)
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AO LADO: Em 1958, a instalação
de porteiras nas passagens de nível na cidade (Folha
da Manhã, 4/5/1958).
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AO
LADO: Em 1920, a polícia era acusada de abuso na
estação da cidade (Folha da Manhã, 24/3/1920).
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ACIMA: A cidade de Palmital cresceu para os
dois lados da ferrovia. Ao centro, o pátio ferroviário
em 2014 (Foto Nilson Garcia Rodrigues).
(Fontes: Douglas Razaboni; Carlos R. Almeida;
Nilson Garcia Rodrigues; Fabio Vasconcellos; Folha da Manhã,
1945; A Comarca, 2005; E. F. Sorocabana, relatórios anuais,
1900-69; IBGE, 1974; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht) |
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A estação de Palmital, no meio da foto, eo trem
à sua esquerda. Vê-se também o desaparecido
triângulo de reversão. Foto do jornal A Comarca,
de 05/2005 |
Fachada da estação antiga em 09/2001. Foto Carlos
R. Almeida |
Plataforma da estação em 09/2001. Foto Carlos
R. Almeida |
Plataforma da estação em 12/2001. Foto Douglas
Razaboni |
A estação original de Palmital, desativada em
1926. Foto Douglas Razaboni |
Fachada da estação em 12/2001. Foto Douglas Razaboni
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A estação em março de 2007. Foto Fabio
Vasconcellos |
A estação em 7/2009. Foto Douglas Razaboni |
A estação em maio de 2017. Foto Silvio Rizzo |
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| Atualização:
28.05.2017
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