A B C D E
F G H I JK
L M N O P
Q R S T U
VXY Mogiana em MG
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Charqueada
São Pedro
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seção Ituana - 1935

IGGSP-1928
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ESTIVE NO LOCAL: SIM
ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO
ÚLTIMA VEZ: 2007
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Cia. União Sorocabana e Ytuana (1892-1907)
Sorocabana Railway (1907-1919)
E. F. Sorocabana (1919-1966)
SÃO PEDRO
Município de São Pedro, SP
Ramal de Piracicaba - km 295,538   SP-2869
Altitude: 577 m   Inauguração: 04.06.1893
Uso atual: demolida   sem trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d (já demolido)
 
 
HISTORICO DA LINHA: O ramal de Piracicaba foi construído pela Cia. Ituana a partir de 1873, partindo da estação de Itaici, na linha, também da Ituana, entre Jundiaí e Itu. Em 1892, houve a fusão com a Sorocabana, formando a Cia. União Sorocabana e Ytuana (CUSY). Em 1893 o ramal chegou a São Pedro, ponto terminal, 58 km à frente de Piracicaba, onde havia chegado em 1877. A Ituana foi definitivamente incorporada pela Sorocabana em 1907, com a compra da CUSY pelo grupo americano de Percival Farquar. O ramal - algumas vezes chamado também de ramal de São Pedro - teve o trecho final, entre Piracicaba e São Pedro, suprimido para trens de passageiros em 1966 e seus trilhos foram retirados em 1980. Até esta época, ainda seguiam cargas para a Usina Costa Pinto e para a Dedini. O tráfego de passageiros entre Itaici e Piracicaba acabou em 15/2/1977, último dia de circulação e cinco dias antes do centenário da linha, enquanto trens de carga continuaram trafegando cada vez menos até meados dos anos 1980. Por volta de 1990, os trilhos, já abandonados, foram retirados pela agora FEPASA.
 
A ESTAÇÃO: Embora a estação de Charqueada tenha sido inaugurada em 1888, somente cinco anos depois, em 1893 (a 1ª de julho ou antes, em 4 ou 5 de junho? Veja os caixas abaixo, de 1896 e 1893: as fontes são as mesmas, a CUSY, por jornais ou em seus relatórios), a Ituana conseguiu chegar a São Pedro. A construção do trecho final do ramal foi feita com extrema morosidade e a inauguração da estação e do trecho deram-se um ano depois de a Ituana ter sido incorporada à Sorocabana, com o nome de Cia. União Sorocabana e Ituana.

Em 1898 a bitola original da Ytuana seria alargada de 0,95 para 1 metro na linha entre Piracicaba e São Pedro, acabando com a baldeação de passageiros e de cargueiros entre as duas cidades (ver caixa abaixo).

"Já se vão 40 anos que não passa mais trem lá e é até perigoso perguntar alguma coisa do tipo "Onde ficava a estação?" ou 'Aqui passava trem onde?', que te olham com mais espanto do que para um ET. Há um banco de jardim que ainda está mais ou menos conservado, dentro do parque do Grande Hotel São Pedro. A inscrição é: 'Águas Sulfídricas e Termaes de São Pedro - Linha Sorocabana - Estado de São Paulo'. No Guia Levi de maio de 1941 havia um anúncio bem na página dos horários da linha Jundiaí-São Pedro dizendo: "Quem vai a São Pedro não deve saltar em Jundiahy, mas sim prosseguir a viagem pela Cia. Paulista até Rio Claro, onde o trem chega à 11:47, em correspondência com o omnibus que sai de Rio Claro as 12 horas e chega em São Pedro (Thermas) ás 12:50, em viagem directa, sem interrupção. As passagens, por conseguinte, devem ser compradas para Rio Claro e não para São Pedro". De fato, pelo horário do guia, indo pela Sorocabana, o trem da CP saía de SP ás 8h30, chegava em Jundiaí às 9h33. Tinha que se fazer a baldeação. O trem da Sorocabana saia somente às 10h18, ficava 10 min em Itaici e chegava às 14h29 em Piracicaba, ficava lá 15 minutos (saia às 15h44) e chegava em São Pedro às 18h00! 2h15 min para ir de Piracicaba até São Pedro, o que se faz hoje em 25 min de carro. Resta saber se o responsável pelo anúncio era a CP ou a empresa de termas de São Pedro, cujos donos já tinham uma certa crítica com a EFS... poderiam perder clientes pelo simples fato da viagem ser cansativa" (Paulo Filomeno, 08/2005).

"São Pedro em 1935 era uma cidade morta. Sua Câmara Municipal arrecadava Rs 95.082$000 por ano. O melhor prédio, alugado, rendia duzentos mil réis mensais. O melhor hotel era uma casa onde mal se poderia habitar por algumas horas e dispunha de meia dúzia de quartos para albergar alguém de má sorte, que uma chuva mais pesada retivera na cidade. Molhados, seus caminhos eram intransitáveis. São Pedro, que a Sorocabana ligava a Piracicaba num percurso incômodo e fastidioso de 60 km em quase três horas de viagem, dormia tranquila na pacatez e humildade de seu casario quase despovoado. Cidade sem trato, pobre de comércio, de rendas e de administração. Mal servida de luz, de água potável, de esgotos, era o retrato desses núcleos que a civilização de há um século petrificou. Terras esgotadas, lavoura decadente, incapacidade de se reerguer com recursos próprios. Esta descrição de São Pedro foi feita por meu pai, Octavio Moura Andrade, em texto inédito de seu arquivo, retrata bem a distância e o isolamento em que se encontrava São Pedro quando aqui veio ter, pela primeira vez, em 1934, de trem.

O que mais nos espanta é saber hoje, tempo do jato, do helicóptero, das rodovias, que o único meio de acesso a São Pedro nos anos 1930 e início da década de 1940 era por trem. A viagem de São Pedro a Piracicaba, hoje feita em menos de meia hora, demorava quase três horas numa locomotiva a vapor que resfolegava para puxar um trem quase sem carga ou passageiros. Como as janelas dos vagões eram precárias, era comum o uso de "guarda-pó", longas capas de brim por sobre as roupas para protegê-las das fagulhas e fuligem lançadas pela locomotiva. Para que se tenha uma idéia da precariedade dessa ferrovia em 1941, lembro que a máquina de lavar garrafas comprada por meu Pai e instalada no então
"engarrafamento", atual Shopping Center de Águas de São Pedro, pesando 14 t, hoje carga de qualquer caminhão trucado, foi entregue pela Cia. Paulista em Piracicaba e o trem da Sorocabana não tinha capacidade de tracionar esse peso até São Pedro: foi preciso organizar um comboio puxado por trator de esteiras, que levou oito dias para vir de Piracicaba até Águas de São Pedro. Entretanto foi essa ferrovia que trouxe o progresso a São Pedro, ao transportar tijolos vindos de Jundiaí para construir os primeiros fornos da olaria formada por meu pai para a construção do "Grande Hotel São Pedro", e depois dos demais hotéis e prédios em Águas de São Pedro.

Outros itens, como cimento, cal, ferro, algumas máquinas mais leves e principalmente inúmeros trabalhadores vindos de outras cidade para as obras de Águas de São Pedro e, depois, parte da brigada - garçons, cozinheiros, arrumadores, etc. - contratada para inaugurar e operar o "Grande Hotel", também vieram nesses trens. Continuou servindo ao progresso de São Pedro e de Águas de São Pedro, trazendo laranjas de Limeira para serem transformadas na "Laranjada São Pedro" e depois levando esse e outros produtos para os centros de consumo como Piracicaba, Campinas, São Paulo, etc. Para completar, reproduzo aqui uma estatística organizada em 1.946 por ordem do Dr. Octavio Moura Andrade, que mostra o movimento financeiro de carga embarcada na Estação de São Pedro, entre 1933 e 1945: ESTRADA DE FERRO SOROCABANA - Faturamento da Estação de São Pedro: 1933 - Rs 50.200$; 1934 - Rs 54.234$; 1935 - Rs 54.920$; 1936 - Rs 73.822$; 1937 - Rs 92.533$; 1938 - Cr$ 106.608,60; 1939 - Cr$ 121.745,60; 1940 - Cr$ 180.690; 1941 - Cr$ 374.046,60; 1942 - Cr$ 313.450,90; 1943 - Cr$ 418.564,40; 1944 - Cr$ 776.467,30; 1945 - Cr$ 689.507,30. Assim, nota-se o crescimento do movimento da Estação de São Pedro a partir de 1936, ano em que se iniciaram os primeiros estudos e obras para a construção de Águas de São Pedro, e os grandes aumentos nos anos de 1940, em que foi fundada a essa Estância com a inauguração do "Grande Hotel São Pedro" no dia 25 de julho, e 1941 com o início do funcionamento do "engarrafamento" que produziu além da "Laranjada São Pedro", a "Brasicola", o "Guaraná São Pedro", água tônica e soda limonada, e engarrafou, depois de gaseificadas, as águas minerais "Almeida Salles" e "Gioconda". O ramal de São Pedro foi desativado no final dos anos 1960, quando São Pedro e Águas de São Pedro já eram servidas por rodovia asfaltada
" (Antonio F. de Moura Andrade, 2007).

Em outubro de 1966, o prefeito da cidade enviou um telegrama a Laudo Natel, perguntando por que ele havia desativado o ramal (quando, exatamente? - nota deste autor) por um decreto de cinco anos antes (1961) sob a alegação de deficit, afirmando que "deficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O deficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolandia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos" (O Estado de São Paulo, 30/10/1966).

O trem Piracicaba-São Pedro acabou sendo desativado em 16/11/1966 (Diario de Piracicaba, 17/11/1966).

A resposta do governador demorou dois meses e foi dura: no início do ano de 1967, o governador, que deixaria o cargo pouco tempo depois para ser substituído por Abreu Sodré, enviou ordem para o prefeito de São Pedro, comunicando "a demolição urgente de barracões, casas e linha telegráfica (da ferrovia)". O prefeito, indignado, respondeu ao governador que "isto isolaria São Pedro das demais cidades do Estado e que tal pressa evidenciava o desejo de prejudicar a região, pedindo a Laudo Natel que reconsiderasse a decisão de eliminar o ramal de mais de setenta anos de idade e que ele, prefeito, não acreditava fosse
deficitário
". Desafiou ele o governador: "por que v. exa. não adapta os barracões para escolas primárias? Por que v. exa. não os atribui à Sociedade São Vicente de Paula a fim de abrigar a pobreza? O nosso Grupo Escolar está caindo aos pedaços e a pobreza (sic) São Vicente está desabrigada". E finalmente, pedia provas de que na Ituana existisse trechos mais movimentados do que o Piracicaba-São Pedro.

Desativada em 1966, a estação não resistiu muito; logo foi demolida, e, em seu lugar, construiu-se uma escola que, pelo aspecto do prédio, já deve estar lá desde os anos 1990. À frente, do outro lado da rua, ficava o armazém, substituído depois por um moderno supermercado. Não há nem vestígios do que um dia foi o único meio de transporte confortável para se chegar a São Pedro.

1884
AO LADO:
A historia provou que os que não queriam o prolongamento estavam certos. São Pedro não era e nunca foi boca de sertão - CLIQUE SOBRE O ARTIGO PARA VÊ-LO INTEIRO (A Provincia de S. Paulo, 26/9/1884).

1886
AO LADO:
A construção da linha da Ytuana foi uma novela. Ela somente chegaria na cidade em 1893 (A Provincia de S. Paulo, 30/10/1886).

1892
AO LADO:
Os trihos ainda não haviam chegado no Brasil! (O Estado de S. Paulo, 28/6/1892).

1893
AO LADO:
Abertura da estação em 5 de junho (O Estado de S. Paulo, 6/6/1893).

1893
AO LADO:
Abertura da estação em 5 de junho. Na verdade, a linha, até Charqueada, já estava aberta ao tráfego. E o "último domingo" citado no artigo era 4 e não 5 de junho. Foi antecipada a cerimônia de abertura - veja caixa imediatamente acima (O Estado de S. Paulo, 9/6/1893).

1897
AO LADO:
Demora no recebimento de mercadorias em São Pedro e plataforma com muitas fendas (O Estado de S. Paulo, 28/3/1897).

1897
AO LADO:
Reclamações em penca contra a situação da estação (O Estado de S. Paulo, 20/4/1897).

1898
AO LADO:
A CUSY (e não a Ytuana) alargaria finalmente a biotola de 0,95 para 1 metro no trecho Piracicaba-São Pedro, mas o inicio das obras ainda não tinha sido iniciado até o dia 25 de março (O Estado de S. Paulo, 27/2, 12/3 e 25/3/1898).

1898
AO LADO:
A CUSY (e não a Ytuana) alargaria finalmente a biotola de 0,95 para 1 metro no trecho Piracicaba-São Pedro, mas o inicio das obras ainda não tinha sido iniciado até o dia 25 de março. Em 16 de maio, no entanto, tudo já estava pronto (O Estado de S. Paulo, 27/2, 12/3, 25/3 e 16/5/1898).

1898
AO LADO:
Reclamações contra a administração da Sorocabana na estação de São Pedro (O Estado de S. Paulo, 7/10/1898).

1899
AO LADO:
Retificação da rua da Estação (O Estado de S. Paulo, 9/4/1899).

1900
AO LADO:
Ruim o acesso à estação (O Estado de S. Paulo, 29/05/1900).

1922
AO LADO:
Dois quilômetros a pé para São Pedro (O Estado de S. Paulo, 20/4/1922).

1939
AO LADO:
A Sorocabana anunciava um serviço de automotrizes entre São Pedro e Piracicaba para tentar melhorar a concorrência com os ônibus (O Estado de S. Paulo, 27/7/1939).

1939
AO LADO:
A concorrencia era muito difícil para a linha da Sorocabana em 1939: ônibus colocados pela Paulista a partir de Rio Claro já ofereciam serviços mais rápidos e com diversos horários mesmo para quem vinha de São Paulo a Rio Claro pela ferrovia (O Estado de S. Paulo, 26/1/1939).

1939
AO LADO:
A Sorocabana anunciava um serviço de automotrizes entre São Pedro e Piracicaba para tentar melhorar a concorrência com os ônibus (O Estado de S. Paulo, 27/7/1939).

1941
AO LADO:
J. B. de Souza Amaral, Folha da Manhã, 22/4/1941.

"Quem chega (a São Pedro) pela E. F. Sorocabana, que ali tem uma pequena, mas graciosa e comoda estação, defronta com uma praça abandonada, coberta de capim, uma igrejinha no meio, um quiosque de pau-a-pique em ruínas parecendo um galinheiro velho e um coreto para musica, ripado de madeira roliça, em completo abandono. Da estação até a cidade segue-se uma rua longa e poeirenta, que os habitantes irrigam pachorrentamente com canecas na ponta de uma vara e com água de uma poça reprezada na sargeta".

ACIMA: A estação no alto da ladeira (Museu de São Pedro - data desconhecida).

ACIMA: A imprensa em 1945 publicava anúncios sobre Águas de São Pedro, que é um município encravado (é o menor município brasileiro em área) no de São Pedro. Neles, sugeria que a melhor condução para lá era via trens da Cia. Paulista, que percorria trechos eletrificados entre São Paulo e a região. Nem falavam da linha da Sorocabana, com maus serviços e curvas demais, mas que ligava as duas cidades diretamente. Havia, no entanto, necessidade de troca de locomotivas da CP em Nova Odessa, se o trem fosse até Piracicaba - este ramal não era eletrificado, embora tivesse a mesma bitola que o tronco da Paulista. Em Piracicaba, uma "jardineira" havia de seguir para São Pedro, pois a Paulista não iria usar a linha de sua concorrente... e ainda havia a possibilidade de uma linha aérea direta da Capital para São Pedro, por incrível que pareça, naqueles tempos (Folha da Manhã, 1/12/1945) e O Estado de S. Paulo, 1/1/1946)..

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Antonio F. de Moura Andrade; Wanderley Duck; Rafael Correa; Folha da Manhã, 1941 e 1945; Folha de S. Paulo, 4/1/1967; O Estado de S. Paulo, 1939; IGGSP, 1928; Cia. Ytuana, relatórios, 1872-92; E. F. Sorocabana, relatórios, 1892-1969; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)
     

A estação de São Pedro, foto sem data. Cedida por Wanderley Duck

O armazém da estação, provavelmente no final dos anos 1960 e já desativado. Acervo Rafael Correa
     
     
Atualização: 23.03.2022
Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.