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| Estações - S. Paulo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ... Ibiti Itararé Coronel Isaltino ... 
ramal de Itararé-1935 
IBGE-1960 ... ESTIVE NO LOCAL: SIM ESTIVE NA ESTAÇÃO: SIM ÚLTIMA VEZ: 2006 ...
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| Sobre o autor Links |
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| Sorocabana Railway
(1909-1919) Estrada de Ferro Sorocabana (1919-1971) FEPASA (1971-1998) |
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 ITARARÉMunicípio de Itararé, SP |
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| Ramal de Itararé - km 408,072 (1934) | SP-0583 | ||||||||||||||||
| Altitude: 715 m | Inauguração: 01.04.1909 | ||||||||||||||||
| Uso atual: centro de eventos (2015) | sem trilhos | ||||||||||||||||
| Data de construção do prédio atual: 1912 | |||||||||||||||||
| HISTORICO DA LINHA: O ramal de Itararé começou a ser construído em 1888, partindo da estação de Boituva, mas somente em 1895 chegou a Itapetininga, com extensão de 65 km. Somente em 1905 as obras foram retomadas, e em abril de 1909, a estrada chegou finalmente a Itararé. Sempre crescendo em importância por causa de sua ligação com o sul, o ramal passou a sair da estação nova de Santo Antonio - hoje Iperó - em 1928, aproveitando as obras de retificação e duplicação da linha-tronco, diminuindo o trecho em 23 km. Em 1951, a linha foi eletrificada até Morro do Alto. Em 1960, até Itapetininga e não passou daí. Em 1978, o tráfego de passageiros no ramal foi extinto. Em 1973 foi construído, de Itapeva, um ramal para Apiaí, e desse, outro para Pinhalzinho, que encontrava a nova linha que vinha da região de Curitiba. O trecho a partir de Itapeva acabou desativado depois que o trecho paranaense até Jaguariaíva foi suprimido, nos anos 90. Entretanto, em 22/12/1997, o trem de passageiros, voltou a funcionar, desta vez entre Sorocaba e Apiaí. O trem, com algumas interrupções, funcionou até fevereiro de 2001. O trecho entre Itapeva e Itararé teve os trilhos arrancados em 2001. Hoje, apenas as estações de Tatuí, Itapetininga e Buri ainda funcionam para carga de mercadorias, sob a administração da ALL. | |||||||||||||||||
| A ESTAÇÃO: Em novembro
de 1907, ainda não estava definido o local da estação:
"(Rio de Janeiro) No despacho de amanhã serão
aprovados o orçamento da escolha do local para a construção
da estação de São Pedro do Itararé, ponto
terminal da estrada de ferro São Paulo-Rio Grande"
(O Estado de S. Paulo, 7/11/1907). A estação de Itararé foi inaugurada em 1909, como ponto terminal do ramal que levava seu nome. A primeira estação parece ter sido o que hoje é o armazém; o prédio atual teria sido entregue somente em 1912. A São Paulo-Rio Grande chegou em Itararé quase um ano antes da Sorocabana e o pátio dessa estação foi inaugurado em setembro de 1908. A estação de Itararé foi projetada pelo Engenheiro Ramos de Azevedo e construída pela São Paulo-Rio Grande. O edifício e o pátio da estação pertenceriam às duas ferrovias - Sorocabana e São Paulo-Rio Grande - que seriam como condôminos em partes iguais e as despesas com a aquisição de terrenos e construção da estação e dependências , bem como os serviços em comum, foram custeados em partes iguais pelas duas empresas. Todas as outras construções fora da esplanada, como os abrigos para as locomotivas, carros, triângulos de reversão e outros foram construídos fora da esplanada, de onde se entende que cada ferrovia construiu os seus (Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - Relatório apresentado pelo Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar em 31/01/1912, Weiszflog Irmãos, 1912). Como em Itararé também chegavam os trilhos da estrada de ferro que vinha do Paraná, na prática Itararé era o ponto de baldeação da Sorocabana com os trens da estrada de ferro que ligava São Paulo a Ponta Grossa e Curitiba, da então Viação Férrea Paraná-Santa Catarina. Em 1944, cogitava-se construir um ramal ligando a estação à cidade paranaense de Wenceslau Braz, para encurtar o trecho no sentido de se transportar o carvão dessa estação para a Sorocabana na ponta do ramal de Itararé. Era época de guerra e de falta de carvão e lenha. O ramal jamais foi construído. "Tenho hoje 48 anos e na minha infância, quando morava em Itapeva, íamos de trem, partindo para Itararé. Não queira saber a emoção que era esperar aquela diesel verde apontar lá embaixo e apitando. Meu Deus do céu! Minha mãe apertando minhas mãos... 'Paulo, sai de perto, pelo amor de Deus, filho!" Acho que se ela bobeasse realmente eu pularia na máquina. Quando parava, aquele povo todo descia e nós entrávamos e então sentíamos o cheiro que só o trem possui. A viagem transcorria com minha mãe pedindo 'pelo amor de Deus, sai dessa janela!" Que nada, mãe, tá uma delícia. Parávamos em várias estações, acho que seis, até a chegada em Itararé. Era uma "senhora" estação aquela. Muita gente, um monte de vagões, coisa de louco. Minha querida avó Helena, uma ucraniana, morava praticamente beirando a linha uns 500 metros à frente, no sentido de quem ia para o Paraná. Morava numa casa de madeira, típica da região. Da varanda ficava vendo a máquina vermelha manobreira. Muitas e muitas vezes, ficava vendo as suas manobras. Havia também os trens de carga e os de passageiros - estes vinham do Sul, á noite, todos com as luzes acesas. Era impressionante o que aquilo representava para nós, ainda mais que meu avô, um polonês tendo sido maquinista, chefe de estação e Rede Ferroviária. Meu pai nasceu em uma casa de dormentes, na beira da linha" (Paulo Javillier Rogoski, Santo André, SP). "Em Itararé, lembro que quando eu era criança aquela estação tinha lustres, mas a energia elétrica era bem fraquinha por lá e a luz que eles produziam era pouca e bem amarelada. Quando a gente ia passar uns dias na fazenda de um amigo, sempre voltávamos no trem da noite, a viagem levava a noite toda e mais um pouco, e aquela luz fraca da hora do embarque ficou na minha memória até hoje como uma feliz lembrança" (Wanderley Duck, 05/2005). Em janeiro de 1979, entretanto, os trens de passageiros para Itararé foram suspensos pela Fepasa. Poucos anos antes, a Fepasa havia inaugurado o ramal de Pinhalzinho, que saía de Itapeva com direção à divisa do Paraná encurtando a distância que as composições teriam de percorrer para chegar ao Sul. Isto esvaziou o trecho Itapeva-Itararé do ramal, até que, em 1993, o tráfego acabou, com a supressão do trecho Itararé-Jaguariaíva, da RFFSA. Aquela que era uma das maiores e mais importantes estações da Sorocabana ficou isolada, bem como todas as estações que se situavam além de Itapeva e sem cargas para justificar seu uso. Há poucos anos, quando os trilhos da RFFSA no Paraná, até Jaguariaíva, foram retirados, a FEPASA acabou por permitir a retirada dos seus trilhos na área central de Itararé. A estação foi abandonada. Em 2015 era o centro de eventos do município, num local que, sem os trilhos, tornou-se grande o suficiente para receber volume grande de pessoas. Os trilhos, na região urbana de Itararé, foram retirados por volta de 1996. Entre Itapeva e Itararé, entre 2001 e 2002.
 ACIMA: A célebre discussão sobre a linha construída pela Cia. São Paulo-Rio Grande e entregue em 1909 entre Itararé e Jaguariaíva: cheia de curvas, tinha cerca de 98 km para uma distância em linha reta entre as duas cidades de apenas pouco mais de 40 km. A charge publicada nesse ano levava em conta essas críticas (O Malho, 17/4/1909). ABAIXO: Estação de Itararé (Cartão postal, 1949). 
 ACIMA: Mapa da região de Itapetininga mostrando boa parte do ramal de Itararé em 1934. Trata-se da linha preta que desce de Itapetininga até Itararé (Acervo Sud Mennucci/Ralph M. Giesbrecht).
 ACIMA: A primeira estação de Itararé foi essa, que funcionou entre 1908 e 1912. Foi construída pela RVPSC, que a operou sozinha até a abertura do ramal de Itararé da EFS, em 1o de abril de 1909 (Revista da Semana, 2/5/1909). ABAIXO: Vista da cidade de Itararé em 1951. No quadrante direito, a bela estação e sobre a cobertura da plataforma as letras pintadas: "Itararé", como era costume nessa época (Foto Claro Jansenn, acervo Nilson Rodrigues).  
ACIMA: A fotografia mostra uma composição que
desabou juntamente com a ponte metálica sobre o rio Itararé,
na divisa dos Estados de São Paulo e Paraná. Pode ter
sido este o acidente de 1926 (a confirmar) que fez parar o tráfego
para o sul por vários dias e substituir emergencialmente a
ponte por uma "fogueira" de dormentes para sustentar os
trilhos. Só que esse conserto "emergencial" durou
mais de dez anos, quando a ponte foi finalmente refeita decentemente.
Hoje, a ponte não mais existe - houve outro acidente em 1976,
consertado, mas com o fim do tráfego por volta de 1992 ela
foi desmontada, sobrando apenas as amuradas de sustentação
em pedra. CLIQUE SOBRE A FOTO PARA VER EM TAMANHO MAIOR) (Autor
desconhecido). ABAIXO: A ponte de dormentes já pronta
e que durou anos ali (Revista da Semana, 12/9/1926). (Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Nilson Rodrigues; Claro Jansenn; Adalberto Benites; José Fernando Bacelar; Wanderley Duck; Paulo Javillier Rogoski; Marcello Talamo; Revista da Semana, 1909 e 1926; O Estado de S. Paulo, 1907, 1916, 1924 e 1939; Inauguração da Linha de Itararé pelo Exmo. Sr. Presidente da República, abril de 1909; Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar: Relatório da Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - 31/01/1912, Weiszflog Irmãos, 1912; E. F. Sorocabana: relatórios anuais, 1875-1969; IBGE, 1960; Guias Levi, 1932-80; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht) |
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| Atualização: 23.10.2017 | |||||||||||||||||
