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Q R S T U
VXY Mogiana em MG
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São Bartolomeu
Manduri
Batista Botelho
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Saída para o ramal de Piraju (1906-1966): Ataliba Leonel
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Tronco EFS - 1935

IBGE-1960
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ESTIVE NO LOCAL: SIM
ESTIVE NA ESTAÇÃO: SIM
ÚLTIMA VEZ: 2010
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Estrada de Ferro Sorocabana (1906-1971)
FEPASA (1971-1998)
MANDURI
Município de Manduri, SP
Linha-tronco - km 439,748 (1924); km 427,215 (1934); 385,140 (1960)   SP-2076
Altitude: 701 m   Inauguração: 22.04.1906
Uso atual: fechada (2011)   com trilhos
Data de construção do prédio atual: c.1963
(*) As quilometragens foram alteradas em 1928, devido às retificações feitas entre São Paulo e Iperó neste ano e em 1953, (**) devido às retificações feitas entre Conchas e Manduri neste ano.
 
 
HISTORICO DA LINHA: A E. F. Sorocabana foi fundada em 1872, e o primeiro trecho da linha foi aberto em 1875, até Sorocaba. A linha-tronco se expandiu até 1922, quando atingiu Presidente Epitácio, nas margens do rio Paraná. Antes, porém, a EFS construiu vários ramais, e passou por trocas de donos e fusões: em 1892, foi fundida pelo Governo com a Ytuana, na época à beira da falência. Em 1903, o Governo Federal assumiu a ferrovia, vendida para o Governo paulista em 1905. Este a arrendou em 1907 para o grupo de Percival Farquhar, desaparecendo a Ytuana de vez, com suas linhas incorporadas pela EFS. Em 1919, o Governo paulista voltou a ser o dono, por causa da situação precária do grupo detentor. Assim foi até 1971, quando a EFS foi uma das ferrovias que formaram a estatal FEPASA. O seu trecho inicial, primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno, desde os anos 20 passaram a atender principalmente os trens de subúrbio. Com o surgimento da CPTM, em 1994, esse trecho passou a ser administrado por ela. Trens de passageiros de longo percurso trafegaram pela linha-tronco até 16/1/1999, quando foram suprimidos pela concessionária Ferroban, sucessora da Fepasa. A linha está ativa até hoje, para trens de carga.
 
A ESTAÇÃO: Inaugurada em abril de 1906, como Mandury, foi ponta da linha até 1908.

A partir de 3 de outubro do mesmo ano, daqui passou a sair o ramal de Piraju.

O pátio da estação original de Mandury possuía "duas caixas d'água, duas (ou três) casas de turma, um armazém de mercadorias, um abrigo para locomotivas, um triângulo de reversão, uma casa de moradia para o agente, afora outras construções de carater provisorio necessarias ao pessoa de serviço" (O Estado de S. Paulo, 27/12/1906).

Outra notícia, publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 7/12/1909, mostra que a Sra. Maria Maricofer Ayres era agente do correio de lá, que, quase que com certeza, ficava na estação ferroviária, como era o caso de muitas dessas agências. Esta estação original não existe mais, foi demolida. Ali ficaria hoje o jardim da praça da Matriz, no centro da cidade. Mas seria isto mesmo? (ver quadro azul mais abaixo, sobre as estações da cidade).

A segunda estação, já no traçado atual, era feita de tábuas, segundo relatos de moradores locais, ficava a uns cem metros além da estação atual. Deve ter sido construída e entregue nos anos 1950, mais precisamente em 1953, quando da entrega da variante Botucatu- Bernardino de Campos. Assim como a estação de Avaré e de várias outras da variante, foi feita em madeira para posterior construção da estação nova e definitiva da linha. Isso realmente aconteceu com muitas delas na variante, embora algumas nunca tenham sido repostas. Manduri o foi, e, dizem, já nos anos 1960. Nada encontrei até agora nos relatórios da EFS esta construção em Manduri.

Segundo Elias Vieira, em 11/2006: a estação atual foi realmente inaugurada antes da desativação, no final de 1966, do ramal de Piraju, pois ela foi construída com uma plataforma lateral para embarque e desembarque do ramal, que pode ser vista ainda hoje. Isto provavelmente ocorreu por volta de 1963.

"Eu me lembro quando o "Luxo" da Sorocabana
(com Budds 500) chegava em Manduri e fazia baldeação para o ramal de Piraju, este servido por uma Cooper Bessemer com um carro apenas. No Carnaval, Semana Santa e outros feriadões eram colocados dois carros para Piraju que ficavam entupidos de passageiros na maior agitação. Quando o "Luxo" seguia no sentido de Ourinhos, os dois trens partiam praticamente juntos trafegando paralelos um certo tempo e claro que o maquinista da Cooper não dava mole para a pesada composição Budd e "largava a madeira" no maior buzinaço acompanhado pela gritaria e provocações dos passageiros que seguiam para Piraju com os passageiros do "Luxo". Era uma cena linda de ver para quem estava nos Budds ouvindo aquele barulho característico dos pesados truques dos Budds ganhando velocidade e do lado esquerdo a pequena composição passando na maior velocidade até que desaparecia em um grande corte em curva no sentido de Piraju
".

Também há fontes que informam que pelo menos a finalização da construção da estação atual teria ocorrido em 1969.

Em 2010, quando lá estive pela última vez, a estação continuava fechada e agora lacrada com tijolos, pela prefeitura, cansada de ver desocupados invadirem e jogando lixo. A propriedade ainda era do espólio da Rede, que não faz absolutamente nada em termos de conservação, nem de proteção do seu patrimônio. A prefeitura parece não se interessar em adquiri-la. Fica, então, tudo como sempre o que se trata de propriedade do governo federal: uma irresponsabilidade e falta de respeito total.

Trens, mesmo, já quase não passavam em 2011: um ou outro cargueiro, uma vez a cada duas semanas e olhe lá. Em 2016, já não passava mais trem algum.

OBRAS OCORRIDAS NA ESTAÇÃO E SEU PÁTIO DE ACORDO COM RELATÓRIOS DA EFS: 1918 - Foi concluída a duplicação da linha telegraphica entre as estações de Manduri e de Salto Grande. 1934 - Construção de casa para guarda-fios


ACIMA: Localização da estação original de Manduri e prédios à sua volta, em março de 1944. Esta rua Nhonhô Braga é perpendicular à atual linha existente (Acervo Instituto Geográfico e Cartográfico de São Paulo).
AS ESTAÇÕES DE MANDURI
A cidade teve três estações, pelo que se diz. Porém, como comprovar isto e também suas posições originais? Da primeira estação existem fotos - há duas abaixo. Da atual, também. Mas teria havido uma outra, a segunda, que teria sido de madeira - mas não há comprovação. Em 1944, a ferrovia ainda não estava onde está hoje - basta ver o mapa do IGG, acima. A estação seria a de madeira? A linha original era na cidade e perpendicular à atual linha, e a estação original, numa das ruas hoje perpendiculares à linha, mas já no limite da zona urbana. Aliás, esse limite praticamente se mantém até hoje, a cidade mal atravessou a linha nova construída nos anos 1950. A segunda foto da estação original, ao pé da página é dos anos 1940-50. Esta estação desapareceu por volta de 1953, quando da construção da variante.
AO LADO: Três estações em 93 anos de funcionamento.

ACIMA: A estação provisória, de tábuas, de Manduri, nos anos 1960 (Foto Alvaro Baptista, O Diario de Manduri). ABAIXO: A estação, já a atual, em 1985: note-se o movimento de passageiros (Acervo Paulo Palma).




AO LADO: Passarela para a estação, toda em madeira. Isso, na estação velha, portanto, antes de 1953 (Autor e acervo na própria foto).
AO LADO: Queixas com tra a estação de madeira em 1958 (O Estado de S. Paulo, 29/8/1958).

ACIMA: A situação de Manduri em 2012 (CLIQUE SOBRE A FOTO). As indicações esstão na própria foto; a linha atual passa claramente na metade esquerda da foto, co canto superior esquerdo para o centro baixo, sentido interior. Pode-se notar que o leito da linha velha cruzava o atual leito. ABAIXO: Novamente, as indicações da antiga e nova estação e o cruzamento de leitos (CLIQUE SOBRE A FOTO) (Google Maps, 2012. Diagramação Adriano Martins).

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht: pesquisa local; Douglas Nascimento; Daniel Gentili; David Antonio de Latorre; Antonio Piovani de Freitas; Alvaro Baptista; Adriano Martins; Emilio Tozoni Neto; Elias Vieira; Carlos Cornejo; O Diario de Manduri; O Estado de S. Paulo, 1906, 1909 e 1958; E. F. Sorocabana: relatórios anuais, 1900-69; IBGE, 1960; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht)
     

Estação de Manduri em 1908. Foto cedida por Carlos Cornejo

A estação velha, provavelmente anos 1940-50. Autor desconhecido

Fachada da estação "nova", em 22/10/2000. Foto Ralph M. Giesbrecht

Entrada principal da estação, em 22/10/2000. Foto Ralph M. Giesbrecht

Plataforma da estação deserta, em 22/10/2000. Foto Ralph M. Giesbrecht


Fachada da estação toda pichada em 14/8/2010. Foto Douglas Nascimento
     
Atualização: 02.12.2016
Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.