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Q R S T U
VXY Mogiana em MG
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Graúna
Ubá
Itirapina
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Tronco CP-1935
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ESTIVE NO LOCAL: SIM
ESTIVE NA ESTAÇÃO: SIM
ÚLTIMA VEZ: 2005
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Cia. Paulista de Estradas de Ferro (1917-1971)
FEPASA (1971-1980)
UBÁ
Município de Itirapina, SP
Linha-tronco - km 168,520 (1958)   SP-2942
Altitude: 687,102 m   Inauguração: 20.01.1917
Uso atual: demolida   sem trilhos
Data de construção do prédio atual: 1917 (já demolida)
 
 
HISTORICO DA LINHA: A linha-tronco da Cia. Paulista foi aberta com seu primeiro trecho, Jundiaí-Campinas, em 1872. A partir daí, foi prolongada até Rio Claro, em 1876, e depois continuou com a aquisição da E. F. Rio-Clarense, em 1892. Prosseguiu por sua linha, depois de expandi-la para bitola larga, até São Carlos (1922) e Rincão (1928). Com a compra da seção leste da São Paulo-Goiaz (1927), expandiu a bitola larga por suas linhas, atravessando o rio Mogi-Guaçu até Passagem, e cruzando-o de volta até Bebedouro (1929), chegando finalmente a Colômbia, no rio Grande (1930), onde estacionou. Em 1971, a FEPASA passou a controlar a linha. Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara.
 
A ESTAÇÃO: Assim como Batovi, Camaquã, Itapé e Graúna, estações colocadas entre Rio Claro e Itirapina na construção do tronco novo da Paulista que substituiu a linha do Cuzcuzeiro em 1916, esta estação terminou por ser desativada em 1980, por ficar fora da linha, com a variante Santa Gertrudes-Itirapina, em 1980. Nos anos 1940, passou a ser conhecida como Ubá Paulista. O seu prédio era arquitonicamente igual ao de Recanto, porém, em 1986,

ACIMA: Cabine de comando de Ubá em 1959, com a família Del Bianco (Acervo Alberto del Bianco).
ele já estava abandonado, sem portas, janelas, ou mesmo piso, e rodeado de mato. Foi demolida logo depois, e um bambuzal cresceu no antigo local. Ainda se vêem alguns tijolos, e nem a plataforma foi poupada. Para se chegar lá, toma-se, de Itirapina, a estrada que leva a Ubá, hoje um bairro rural de classe média, a cerca de um quilômetro da estação. Para se chegar a ela propriamente, cruzamos uma represa existente à esquerda do loteamento e subimos até um velho pontilhão, num aterro da antiga linha. A estação estava um pouco além desse pontilhão. Rafael Prudente Correa publicou em seu blog (http://efpaulista.blogspot.com.br/ 2014/03/arqueologia-ferroviaria-posto.html) uma bela e primorosa descrição do posto telegráfico e do seu tempo de funcionamento: "O edifício do posto telegráfico tinha características simples, quase em sua totalidade ocupado pela residência do chefe do posto. Os demais cômodos eram destinados ao telegrafo, escritório e aos poucos serviços de estação ali executados. Além deste edifício, outro fora construído ao seu lado para servir de residência ao telegrafista. Completando as estruturas da esplanada dois AMV (Aparelho de Mudança de Via) foram assentados formando uma linha de cruzamento de 632 m de extensão. Inicialmente sua implantação deve-se exclusivamente à necessidade operacional da ferrovia, objetivando aumentar a capacidade de circulação de trens naquele trecho. Nos primeiros anos após sua inauguração eram feitos ali apenas cruzamentos de composições, não havendo nenhum registro de outro tipo de atividade no local. Esta situação começa a mudar no decorrer da década de 1920, quando fora ali baseada as turmas de conservação de via n° 215 e 216, responsáveis respectivamente pela conservação do quilometro 164 ao 172 e do 172 ao 175, exigindo a construção de novos edifícios. Vinte anos mais tarde, entre 1945 e 1948, diversas bem feitorias foram ali realizadas, com a construção de uma nova casa para empregados, um conjunto de cinco escadarias para melhorar o acesso entre as casas de turma e o pátio, novos tanques de uso doméstico e o acréscimo de três AMV elevando a extensão dos desvios para 1.031 m. Embora o posto telegráfico fosse dotado de uma plataforma para embarque e desembarque de passageiros os relatórios anuais da CPEF não fazem menção de qualquer movimento deste gênero no local, ainda que fosse atendido diariamente por quatro trens de passageiro, dois em cada sentido, ao menos desde 1932. É provável que ali houvesse um pequeno movimento impulsionado pelas fazendas da região, principalmente a Fazenda Ubá que em meados da década de 1950 teve participação fundamental para que este cenário mudasse. Foi naquela época que a fazenda teve sua sede adaptada para receber o primeiro hotel fazenda do Brasil, denominado Estancia Ubá. A partir de sua criação o posto telegráfico passou a receber passageiros (turistas) com maior frequência e pouco tempo depois, com o loteamento de parte da fazenda que deu origem ao bairro de mesmo nome, o posto passa a exercer importante influencia em seu entorno, servindo como principal meio de comunicação entre o bairro e os centros urbanos mais próximos. Segundo Dona Raquel, a primeira moradora do bairro, residente em Ubá desde 1964, a ferrovia era diáriamente usada pelos moradores para se chegar a Itirapina e Rio Claro. Aos finais de semana e feriados era comum a fila de pessoas que desembarcavam do trem e desciam do posto rumo à estancia para se refrescar na piscina que ali existia. Em 1967 o posto foi fechado e rebaixado a parada. Dois anos mais tarde a cabine de sinalização foi demolida, os desvios removidos e executada uma pequena reformulação no traçado da linha principal, deixando a plataforma de embarque longe dos trilhos. Isto exigiu um novo alargamento, justificado pela parada dos trens de prefixo P-1, P-21, P-8 e P-20, conforme horário de trens de passageiro que entrou em vigor a primeiro de dezembro de 1970, e que ali pararam até nova reformulação dos itinerários feita no final de 1977, eliminando as paradas em Ubá. Dona Raquel conta que em sua casa funcionou a primeira escola de Ubá, onde estudavam as crianças do bairro, muitas delas filhos de ferroviários, e outras residentes nas proximidades que diariamente usavam a ferrovia para acessa-la. Sem o trem de passageiro foi necessário usar um jipe para busca-las. Desprovidos de seu principal meio de acesso, o bairro aos poucos foi se esvaziando e a Estancia perdendo o movimento de turistas, o que motivou seu fechamento por volta de 1980. Com a inauguração de uma nova variante construída entre Santa Gertrudes e Itirapina em 08 de outubro de 1980, que

ACIMA: Pátio da estação de Ubá (acervo Rafael Correa, data desconhecida).
passa a oeste da linha original, o antigo trecho entre Batovi e Itirapina foi fechado no dia seguinte junto de suas estações e turmas de conserva. Após o fechamento da linha, os ferroviários que residiam em Ubá foram transferidos junto de suas famílias para outras estações, marcando não apenas o fim das atividades ferroviárias naquele lugar, mas também o fechamento da escola de Dona Raquel. Em 30 de março de 1980 a Fepasa abre concorrência para contratação de mão-de-obra e transporte do material retirado (trilhos, estruturas metálicas, sinais, cabos e postes da eletrificação e telégrafo e outros objetos de valor) para desmonte da linha. O relatório de instalações fixas da Fepasa de 1986 aponta as condições precária que todos os edifícios já se encontravam. Desprovido dos trilhos a sua frente, o edifício do posto telegráfico estava abandonado e cercado pela vegetação, sem piso, portas e janelas, assim como a maioria das outras casas, sendo recomendada sua venda ou demolição. Não obtive a data exata, mas pouco tempo depois todos os edifícios foram demolidos
".
(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; Rafael Correa; Alberto del Bianco; http:// efpaulista.blogspot.com.br/ 2014/03/arqueologia-ferroviaria-posto.html; Cia. Paulista: 50 anos, 1918; FEPASA: Relatório de Instalações Fixas, 1986; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht).
     

Em 1918, a recém construída estação. Álbum dos 50 anos da Paulista

Em 1986, já abandonada e depredada, sem trilhos. Relatório Fepasa, 1986

Em 15/04/1998, apenas plantas cobrem as fundações da antiga estaçãozinha de Ubá. Foto Ralph M. Giesbrecht

A estação de Ubá, à esquerda, provavelmente anos 1970. Autor desconhecido
   
     
Atualização: 30.03.2014
Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.