A B C D E
F G H I JK
L M N O P
Q R S T U
VXY Mogiana em MG
...
Quinta Parada
Engenheiro Gualberto
Carlos de Campos
...
Saída para a variante de
Poá
:
Agente Cícero
...

ram. S. Paulo EFCB-1950
...
ESTIVE NO LOCAL: SIM
ESTIVE NA ESTAÇÃO: SIM
ÚLTIMA VEZ: 2000
...
 
E. F. do Norte (1886?-1892)
E. F. Central do Brasil (1892-1975)
RFFSA (1975-1983)
CBTU (1983-1992)
CPTM (1992-2000)
ENG. GUALBERTO (1934-2000)
(antiga SEXTA PARADA - 1886-c.1928)
(antiga QUINTA PARADA - c.1928-1934)
Município de São Paulo, SP
Ramal de São Paulo - km 493,039**   SP-0307
Altitude: 738,598 m   Inauguração: 29.08.1886?
Uso atual: fechada em 2000; estrutura ainda existe em 2021   com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1988
 
 
HISTORICO DA LINHA: Em 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), que abriu o primeiro trecho, saindo da linha da SPR no Brás, em São Paulo, e chegando até a Penha. Em 12/05/1877, chegou a Cachoeira (Paulista), onde, com bitola métrica, encontrou-se com a E. F. Dom Pedro II, que vinha do Rio de Janeiro e pertencia ao Governo Imperial, constituída em 1855 e com o ramal, que saía do tronco em Barra do Piraí, Província do Rio, atingindo Cachoeira no terminal navegável dois anos antes e com bitola larga (1,60m). A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877, com festas. As cidades da linha se desenvolveram, e as que eram prósperas e ficaram fora dela viraram as "Cidades Mortas"... O custo da baldeação em Cachoeira era alto, onerando os fretes e foi uma das causas da decadência da produção de café no Vale do Paraíba. Em 1889, com a queda do Império, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar E. F. Central do Brasil, que, em 1892, incorporou a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificar as 2 linhas. O primeiro trecho ficou pronto em 1901 (Cachoeira-Taubaté) e o trecho todo em 1908. Em 1957 a Central foi incorporada pela RFFSA. O trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado no fim dos anos 1980, pois a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi aos poucos provando ser mais eficiente. Em 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativado, com o fim do Trem de Prata, mesmo ano em que a MRS passou a ser a concessionária da linha. O transporte de subúrbios, existente desde 1914 no ramal, continua hoje entre o Brás e Estudantes, em Mogi e no trecho D. Pedro II-Japeri, no RJ.
 
A ESTAÇÃO:

ACIMA: Em mapa de 1916, que, aliás, não mostra nenhuma das paradas, a linha da E. F. do Norte saindo da estação do Norte, sentido sudeste, depois fazendo uma curva de quase noventa graus para o leste, numa longa reta no sentido de Mogi das Cruzes (que não aparece neste mapa). Na altura do bairro da Penha, nota-se uma bifurcação no sentido norte onda sai uma linha em forma de arco, na extrema direita do mapa aqui mostrado, dali até a rua Coronel Rodovalho, onde termina, na estação da Penha-ramal. O ramal, que é o trecho em arco seguido da reta que levava até a rua Coronel Rodovalho, desapareceu já nos anos 1950, depois de transportar trens de passageiros por ele, de 1886 até o final dos anos 1920. As paradas - da Segunda à Sexta - ficavam não no ramal, mas justamente na grande reta até hoje onde circulam os trens da CPTM para Mogi das Cruzes. No ramal, por sua vez, a única estação era a terminal da Penha, na rua Coronel Rodovsalho - CLIQUE SOBRE O MAPA PARA VÊ-LO EM MAIOR TAMANHO).

Não se conhece a data de abertura das paradas da E. F. do Norte, que depois passaram para a Central do Brasil. Porém, isto parece ter-se dado com a entrada da operação, em 1886, dos trens de subúrbio no então recém-construído ramal da Penha, que ligava a estação do Norte à rua Coronel Rodovalho, junto ao casarão dos Rodovalho e a igreja da Penha, esta foco de festas muito frequentadas algumas vezes por ano.

A supressão dos trens do ramal da Penha em 1915 parece não ter eliminado o uso das paradas na linha do ramal de S. Paulo.
Alguns autores citam a desativação destas paradas (da 1a até a 6a, com exceção da 4a e 5a parada, que seguiriam operando com outros nomes), como tendo ocorrido nos primeiros anos da década de 1930. Só que a 4° e a 5° ressurgiriam em 1932.


O Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil dá como data de abertura para a parada de Engenheiro Sebastião Gualberto o ano de 1934. Esta foi aberta no local da antiga Sexta Parada, que era agora a Quinta Parada, nova, pois a velha desaparecera alguns anos antes (ver a posição da 4a, 5a e 6a paradas no mapa abaixo, de 1913).

"*Nota para a quilometragem: conforme Max Vasconcellos, em 1928, era 494,795. Segundo o artigo em que a Central reativa a parada em 1931 (ver caixa abaixo), a quilometragem era 496. Conforme o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil em 1960, era 493,019. Depois, chegou a ter a quilometragem assinalada como 496,089 (anos 1970-80).


É logo após Engenheiro Gualberto que sai, desde 1934, a linha da variante de Poá..

Foi por anos uma estação provisória. Somente em 1958 é que se construiu o prédio final, com as bilheterias, quando se inaugurou a segunda linha na variante de Poá. Nos anos 1970, a estação quase foi desativada em favor de uma estação que seria chamada de
Zilda
, que acabou nunca sendo construída.

No final dos anos 1920, Max Vasconcellos Cyro Deocleciano Pessoa Jr. listava as 5 paradas que existiam à época (1ª-5ª). A Sexta Parada já tinha se tornado a Quinta, pois a antiga Quinta Parada (a da rua Vilela) já tinha sido extinta.

Em 1931 (veja caixa abaixo, de 1931) foram reinauguradas a 4ª e a (nova) 5ª paradas. Mas a antiga Sexta Parada não havia sido desativada. O que aconteceu foi que esta parada foi renomeada como a nova Quinta Parada ao mesmo tempo em que a velha Quinta Parada, na rua Vilela, desapareceu.

A estação que visitei em setembro de 2000, no dia de sua desativação, tinha então um acesso horroroso, de madeira, mal cuidado, um verdadeiro desrespeito ao usuário. Em 1992, passou a atender à CPTM. A passagem por ali era obrigatória: subia-se a escada, vindo da calçada, e no alto, no acesso acima citado, comprava-se o bilhete e dali se descia para a plataforma. Poucos anos antes, sua cobertura de plataforma, igual à de Engenheiro Goulart, segundo conta William Gimenez, havia sido retirada. Gualberto, como era popularmente chamada, ficava ao lado da atual estação Carrão do metrô, esta aberta por volta de 1980. Era um grande contraste entre as duas.

"Pelo que me lembro as escadarias de madeira da estação Engenheiro Sebastião Gualberto (antiga 5a. parada) foram construídas já nos anos 1980 quando da quadruplicação do trecho entre Roosevelt e a supracitada. Antes o acesso era feito pela frente da estação (junto ao atual viaduto Conselheiro Carrão), onde segundo me contaram havia uma escada bem mais alta tendo mais ou menos o dobro do numero de degraus (mais ou menos o dobro de altura da escadaria da Gualberto). Foi desativada quando da inauguração do metrô Patriarca em 1988. Nenhum dos resquícios de madeira nestas plataformas é original. Pelo menos na estação Gualberto, quando eu conheci não existia nada de madeira. As plataformas e as coberturas das duas plataformas eram de concreto. Nos abrigos haviam a indicação da próxima estação, da anterior, altitude e quilometragem. A estação lembrava muito a estação de Suzano da época. Quando começaram a circular os "novos" trens de 9 vagões alaranjados (linha tronco) e 12 vagões (variante) fizeram estas extensões provisórias de madeira, pois os trens anteriores eram de 6 vagões e cabiam perfeitamente nas plataformas de concreto. Eram provisórias, porquê a idéia original era a de se desativar estas estações quando da chegada do metrô. Isto ocorreu com a chegada do expresso leste" (Anselmo Augusto, 12/2003).

"Residi na própria rua onde se localizava a estação Sebastião Gualberto e vivenciei fatos interessantes. Quando era garoto, a linha dupla do tronco terminava na estação de Carlos de Campos. Daí em diante a linha era singela até Mogi das Cruzes. Depois essa linha foi duplicada e totalmente eletrificada. Os primeiros trens elétricos que surgiram na Central em São Paulo foram os ingleses Metropolitan Camel série 100 que iam até Itaquera no tronco e até São Miguel na variante. Mais tarde surgiram outras composições, como a série 200. Nessa época ainda circulavam composições de subúrbios puxadas por locomotivas a vapor com carros de madeira. As composições cargueiras eram tracionadas por locomotivas Alco RS1, RS3 e FA. Conviveram juntas por algum tempo a tração a vapor, a elétrica e a diesel. Aconteceram vários acidentes na variante, sendo o pior deles em Engenheiro Goulart, onde duas composições elétricas colidiram de frente. Em frente à minha casa existia um sinal que segurava as composições com destino aos subúrbios. Quando o sinal estava vermelho era porque alguma composição vinda da variante estava entrando no tronco, cruzando as chaves em Gualberto com destino à Roosevelt. Alguns trens sempre encontravam via livre (amarelo), como o trem de aço que ia para o Rio, as RDCs, outros trens de passageiros e o trem de gado oriundo da região da Paulista que passava diariamente por volta das 17 horas. Em 1958 ou 1959, eu presenciei uma explosão de uma locomotiva a vapor Pacific, semelhante à 353, hoje preservada" (L. Lahuerta, 02/2007).

Em 27/05/2000, a estação foi desativada, com a inauguração do trem expresso da linha da CPTM. Em 24/09/2000, no entanto, quase quatro meses depois, passei por ali, de trem: as telhas da cobertura já haviam sido retiradas e tudo era abandono. Mas a bilheteria, que ficava sobre a linha, com entradas pelas ruas marginais à linha e também a plataforma para espera e desembarque dos trens ainda estava ali em 2021 (ver caixa de 6/4/2021 abaixo).

DÚVIDAS QUE PAIRAM NA HISTÓRIA DA SEGUNDA PARADA:
- As paradas da linha-tronco da E. F. do Norte foram criadas em que época? O fato de elas serem uma sequência de paradas que devem ter sido ihauguradas ao mesmo tempo não significa que isso tenha sido verdade. Quando, afinal, foi isto? Parece ter sido junto com a criação do ramal de subúrbios da Penha, mas ainda há confirmação disto.
- O fato é que os nomes da Primeira à Sexta Parada somente começaram a aparecer na imprensa em geral depois de 1886, ano em que o ramal da Penha foi inaugurado. Isto leva-nos a crer que existe uma grande possibilidade que elas tenham surgido em 1886, com o ramal (embora nenhuma delas ficasse no ramal). Mas não há confirmação.
- Existe uma diferença entre a parada aparecer como parada mesmo e o bairro que ela nomeava. A maioria das notícias em que são citadas essas paradas referem-se aos bairros em si que elas foram gerando depois de instaladas, e não a uma ocorrência no local da parada em si. Nas poucas notícias das "caixas" abaixo, parece que o fato ocorreu na parada mesmo.
- As paradas da Central em São Paulo apareciam nos Guias Levi enquanto estavam em funcionamento? Dos guias que consegui consultar no período em que elas supostamente estavam em atividade - e foram apenas dois, o de 1917 (que foi anual) e de janeiro de 1930, nenhuma dessas duas houve qualquer menção a estas paradas. Nestes dois guias, estariam elas em aividade e não foram mencionadas por estes guias por algum motivo? O fato é que muitas dessas paradas simples, que nunca tiveram o status de estações, poucas eram mencionadas. As duas únicas que foram mencionadas foram-no quando foram elevadas as estações, o que ocorreu após os anos 1930: a Quarta Parada (Clemente Falcão) e a Quinta Parada (Engenheiro Sebastião Gualberto). Nos horários divulgados pela imprensa, no entanto, as seis paradas apareciam sim.
- Confuso? Bastante
. Se tiver algo para cooperar, contate-me por e-mail ou whats-up por favor.


1891
AO LADO:
Disputa por terras na região da Sexta Parada mostra que a estação já existia neste ano - CLIQUE SOBRE O ARTIGO PARA VÊ-LO INTEIRO (O Estado de S. Paulo, 13/02/1891).

1891
AO LADO:
(O Estado de S. Paulo, 13/08/1991).

ACIMA: Tabela das paradas da Central em 1902 (O Estado de S. Paulo).
ACIMA: A localização da Sexta Parada,em 1913, no cruzamento da linha da Central com a rua Antonio de Barros, no centro do mapa, no antigo bairro do Maranhão, nome que não existe mais e que hoje corresponde mais ou menos aonde ficam a Vila Zilda e Vila Gomes Cardim) (CLIQUE SOBRE A FIGURA PARA VÊ-LA EM TAMANHO MAIOR)

1931
AO LADO:
Depois de terem sido fechadas por algum tempo, voltavam a funcionar a 4a e a 5a parada. Só que esta nova 5a parada foi construída no local da 6a parada - basta ler o texto aqui. Isto significa que a antiga 5a parada, do tempo da E. F. do Norte, fora fechada - ficava no cruzamento da linha com a rua Vilela (O Estado de S. Paulo, 15/11/1931).

1935
AO LADO:
Atropelamento na (nova) 5a parada. Note que o nome Engenheiro Gualberto é citado. Acredito que, como esperado, fossem ambos a mesma estação (ou parada) (O Estado de S. Paulo, 9/11/1935).

ACIMA: Em 1936, Duas pessoas são atropeladas por um automóvel na rua Vilela e atirados debaixo de um trem que os atropelou na passagem de nivel da ferrovia na mesma rua, próximo à Quinta Parada - CLIQUE SOBRE A IMAGEM PARA LER A REPORTAGEM TODA (Correio de S. Paulo, 21/5/1936).

1940
AO LADO:
Queda de passageiros na 5a parada. (O Estado de S. Paulo, 16/1/1940).

1940
AO LADO:
Queda de passageiros na 5a parada. (O Estado de S. Paulo, 16/1/1940).

1940
AO LADO:
Outra queda de passageiro na 5a parada. (O Estado de S. Paulo, 21/3/1940).

1940
AO LADO:
Outra queda de passageiro na 5a parada. (O Estado de S. Paulo, 21/3/1940).

1966
AO LADO:
Mais um acidente na antiga queda de passageiro na 5a parada (Engenheiro Gulberto) - CLIQUE SOBRE O TEXTO PARA VER O TEXTO INTEIRO (O Estado de S. Paulo, 04/03/1966).

ACIMA: As plataformas em 1966 (Diario Popular, 20/9/1966)

ACIMA: Inundação na linha em 1966. Note a plataforma atrás (Diario Popular, 28/9/1966).
ACIMA: TUE série 100 em Engenheiro Gualberto, sentido Roosevelt. Ainda existiam somente duas linhas (Foto Carl Heinz Hahmann - sem data).

ACIMA: População protesta contra o fechamento da passagem de nivel na estação de Engenheiro Gualberto em 1967 (Folha de S. Paulo, 16/8/1967).

1967
AO LADO:
No mesmo protesto da fotografia acima, é interessante que eles se referiam à passagem de nível como sendo a antiga Quinta Parada, que já se chmava Engenheiro Gualberto havia algum tempo (Diario Popular, 16/8/1967).

ACIMA: Em 1972, a passagem de nivel continuava fechada, causando problemas de acesso os dois lados da linha na região - CLIQUE SOBRE O TEXTO PARA VER A REPORTAGEM TODA - (Popular da Tarde, 11/01/1972).

ACIMA: A estação, ao fundo. Já existiam as quatro linhas da Central, atual CPTM. Ela está antes do viaduto, sobre a linha (Autor e data desconhecidas).
ACIMA: Em 1986, trem da CBTU à esquerda e do metrô à direita (Diario Popular).

ACIMA: Nove anos depois, na mesma posição da foto de 1986: à esquerda, trem da CPTM e plataformas da estação de Engenheiro Gualberto (Revista Ferroviária, 1995).

ACIMA: Em foto tomada do viaduto da rua Antonio de Barros (ou viaduto Antonio Abdo), pode se ver ao fundo a bilheteria, sobre a linha, e as plataformas, abaixo dela e ao lado da linha (Foto Alexandre Linhares Giesbrecht, 6/4/2021).

(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; William Gimenez; Luiz Rafael; Leonardo Lahuerta; Anselmo Augusto; Revista Ferroviária, 1995; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Mapa - R. M. Giesbrecht)
     

Plataforma da estação, vista da rua, c.1980. Foto cedida por William Gimenez

A estação no dia seguinte à desativação (28/05/2000). Tapumes impedem o acesso. Foto Ralph M. Giesbrecht

A plataforma já abandonada, em 13/04/2002. Foto Luiz Rafael
     
     
Atualização: 14.12.2021
Página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.