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| Estações - S.Paulo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ... Clemente Falcão Engenheiro Gualberto Carlos de Campos ... Saída para a variante de Poá: Agente Cícero ... 
ram. S. Paulo EFCB-1950 ... ESTIVE NO LOCAL: SIM ESTIVE NA ESTAÇÃO: SIM ÚLTIMA VEZ: 2000 ...
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| Sobre o autor Links |
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| E. F. Central do
Brasil (1934-1975) RFFSA (1975-1992) CPTM (1992-2000) |
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 ENGENHEIRO
GUALBERTO Município de São Paulo, SP |
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| Ramal de São Paulo - km 493,019 | SP-0307 | |||||||
| Altitude: 738 ms | Inauguração: 1934 | |||||||
| Uso atual: demolida em 2000 | com trilhos | |||||||
| Data de construção do prédio atual: 1970 | ||||||||
| HISTORICO DA LINHA: Em 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), que abriu o primeiro trecho, saindo da linha da SPR no Brás, em São Paulo, e chegando até a Penha. Em 12/05/1877, chegou a Cachoeira (Paulista), onde, com bitola métrica, encontrou-se com a E. F. Dom Pedro II, que vinha do Rio de Janeiro e pertencia ao Governo Imperial, constituída em 1855 e com o ramal, que saía do tronco em Barra do Piraí, Província do Rio, atingindo Cachoeira no terminal navegável dois anos antes e com bitola larga (1,60m). A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877, com festas. As cidades da linha se desenvolveram, e as que eram prósperas e ficaram fora dela viraram as "Cidades Mortas"... O custo da baldeação em Cachoeira era alto, onerando os fretes e foi uma das causas da decadência da produção de café no Vale do Paraíba. Em 1889, com a queda do Império, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar E. F. Central do Brasil, que, em 1896, incorporou a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificar as 2 linhas. O primeiro trecho ficou pronto em 1901 (Cacheoira-Taubaté) e o trecho todo em 1908. Em 1957 a Central foi incorporada pela RFFSA. O trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado no fim dos anos 1980, pois a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi aos poucos provando ser mais eficiente. Em 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativado, com o fim do Trem de Prata, mesmo ano em que a MRS passou a ser a concessionária da linha. O transporte de subúrbios, existente desde 1914 no ramal, continua hoje entre o Brás e Estudantes, em Mogi e no trecho D. Pedro II-Japeri, no RJ. | ||||||||
| A ESTAÇÃO: Como
nas outras paradas dos subúrbios da E. F. do Norte, supõe-se
que a Quarta Parada tenha sido inaugurada com os trens de subúrbio
que seguiam para a estação da Penha, ponto final
do subúrbio e situada no final do ramal por onde os trens entravam,
na chave da estação de Guaiaúna (depois
Carlos de Campos), em 1886, passando em 1896 a ser operada
pela Central do Brasil, que comprou neste ano a ferrovia paulista.
A supressão dos trens do ramal da Penha parece não ter eliminado o uso das paradas na linha do ramal de S. Paulo. Max Vasconcellos, em seu livro "Vias Brasileiras de Communicação" (1928) cita a Primeira Parada, mas não dá nenhuma data para sua abertura. Alguns autores citam a desativação destas paradas (da 1a até a 5a ou a 6a, com exceção da 4a e 5a parada, que seguiram operando com outros nomes), como tendo ocorrido nos primeiros anos da década de 1930. Originalmente Engenheiro Sebastião Gualberto, a estação foi aberta em 1934 no local da antiga Quinta Parada. Esta, por sua vez, existia desde a inauguração da linha de subúrbios da Penha, em 1886. Foi por anos uma estação provisória. Somente em 1958 é que se construiu o prédio atual, com as bilheterias, quando se inaugurou a segunda linha na variante de Poá. É logo após Gualberto que sai a linha dessa variante. Nos anos 1970, era para ser desativada em favor de uma estação chamada Zilda, que acabou não sendo finalmente construída. Por algum tempo, mais próximo de seu fim, foi também conhecida como Sexta Parada. Portanto, há uma confusão entre as duas paradas. A Quinta Parada mais recente teria existido onde em 1982 se construiu a estação do metrô Tatuapé, e que também atende em outra plataforma a linha atual da CPTM. A estação tinha um acesso horroroso, de madeira, mal cuidado, um verdadeiro desrespeito ao usuário. Em 1992, passou a atender à CPTM. A passagem por ali era obrigatória: subia-se a escada, vindo da calçada, e no alto, no acesso acima citado, comprava-se o bilhete e dali se descia para a plataforma. Poucos anos antes, sua cobertura de plataforma, igual à de Engenheiro Goulart, segundo conta William Gimenez, foi retirada. Gualberto, como era popularmente chamada, ficava ao lado da estação Carrão do metrô, aberta por volta de 1980. Era um grande contraste entre as duas. "Pelo que me lembro as escadarias de madeira da estação Engenheiro Sebastião Gualberto (antiga 5a. parada) foram construídas já nos anos 1980 quando da quadruplicação do trecho entre Roosevelt e a supracitada. Antes o acesso era feito pela frente da estação (junto ao atual viaduto Conselheiro Carrão), onde segundo me contaram havia uma bem mais alta tendo mais ou menos o dobro do numero de degraus (mais ou menos o dobro de altura da escadaria da Gualberto). Foi desativada quando da inauguração do metrô Patriarca em 1988. Nenhum dos resquícios de madeira nestas plataformas é original. Pelo menos na estação Gualberto, quando eu conheci não existia nada de madeira. As plataformas e as coberturas das duas plataformas eram de concreto. Nos abrigos haviam a indicação da próxima estação, da anterior, altitude e quilometragem. A estação lembrava muito a atual estação de Suzano. Quando começaram a circular os "novos" trens de 9 vagões alaranjados (linha tronco) e 12 vagões (variante) fizeram estas extensões provisórias de madeira, pois os trens anteriores eram de 6 vagões e cabiam perfeitamente nas plataformas de concreto. Eram provisórias, porquê a idéia original era a de se desativar estas estações quando da chegada do metrô. Isto ocorreu com a chegada do expresso leste" (Anselmo Augusto, 12/2003). "Residi na própria rua onde se localizava a estação Sebastião Gualberto e vivenciei fatos interessantes. Quando era garoto, a linha dupla do tronco terminava na estação de Carlos de Campos. Daí em diante a linha era singela até Mogi das Cruzes. Depois essa linha foi duplicada e totalmente eletrificada. Os primeiros trens elétricos que surgiram na Central em São Paulo foram os ingleses Metropolitan Camel série 100 que iam até Itaquera no tronco e até São Miguel na variante. Mais tarde surgiram outras composições, como a série 200. Nessa época ainda circulavam composições de subúrbios puxadas por locomotivas a vapor com carros de madeira. As composições cargueiras eram tracionadas por locomotivas Alco RS1, RS3 e FA. Conviveram juntas por algum tempo a tração a vapor, a elétrica e a diesel. Aconteceram vários acidentes na variante, sendo o pior deles em Engenheiro Goulart, onde duas composições elétricas colidiram de frente. Em frente à minha casa existia um sinal que segurava as composições com destino aos subúrbios. Quando o sinal estava vermelho era porque alguma composição vinda da variante estava entrando no tronco, cruzando as chaves em Gualberto com destino à Roosevelt. Alguns trens sempre encontravam via livre (amarelo), como o trem de aço que ia para o Rio, as RDCs, outros trens de passageiros e o trem de gado oriundo da região da Paulista que passava diariamente por volta das 17 horas. Em 1958 ou 1959, eu presenciei uma explosão de uma locomotiva a vapor Pacific, semelhante à 353, hoje preservada" (Leonardo Lahuerta, 02/2007). Em 27/05/2000, foi desativada, com a inauguração do trem expresso da linha da CPTM. Em 24/09/2000, portanto quase quatro meses depois, passei por ali, de trem: as telhas da cobertura já haviam sido retiradas e tudo era abandono. Em 2010 não existia mais nada por ali que lembrasse que um dia existira ali uma estação ferroviária.   ACIMA: Inundação na linha em 1966. Note a plataforma atrás (Diario Popular, 28/9/1966). ABAIXO: As plataformas em 1966 (Diario Popular, 20/9/1966).   ACIMA:
TUE série 100 em Engenheiro Gualberto, sentido Roosevelt. Ainda
existiam somente duas linhas (Foto Carl Heinz Hahmann). ABAIXO:
A estação, ao fundo. Já existiam as quatro linhas
da Central, atual CPTM. Ela está antes do viaduto, sobre a
linha (Autor e data desconhecidas).  ACIMA:
Em 1987, trem da CBTU à esquerda e do metrô à
direita (Autor desconhecido). ABAIXO: Mesma posição:
à esquerda, trem da CPTM e plataformas da estação
de Engenheiro Gualberto (Revista Ferroviária, 1995). (Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; William Gimenez; Luiz Rafael; Leonardo Lahuerta; Anselmo Augusto; Revista Ferroviária, 1995; Max Vasconcellos: Vias Brasileiras de Comunicação, 1928; Mapa - R. M. Giesbrecht) |
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| Atualização: 08.05.2017 | ||||||||
