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Guia Rex - 1995 ... 
... ESTIVE NO LOCAL: SIM ESTIVE NA ESTAÇÃO: NÃO ÚLTIMA VEZ: 2008 ...
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| Sobre o autor Links |
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| E. F. Leopoldina
(1926-1975) RFFSA (1975-1997) Supervia (1997-2002) |
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 BARÃO
DE MAUÁMunicípio do Rio de Janeiro, RJ |
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| Linha do Norte - km 0 | RJ-1291 | |||||||||||||||||||
| Altitude: 3 m | Inauguração: 06.12.1926 | |||||||||||||||||||
| Uso atual: abandonada (2023) | com trilhos | |||||||||||||||||||
| Data de construção do prédio atual: 1926 | ||||||||||||||||||||
| HISTORICO DA LINHA: A linha que unia o centro do Rio de Janeiro a Petrópolis e Três Rios foi construída por empresas diferentes em tempos diferentes. Uma pequena parte dela é a mais antiga do Brasil, construída pelo Barão de Mauá em 1854 e que unia o porto de Mauá (Guia de Pacobaíba) à estação de Raiz da Serra (Vila Inhomerim). O trecho entre esta última e a estação de Piabetá foi incorporada pela E. F. Príncipe do Grão Pará, que construiu o prolongamento até Petrópolis e Areal entre os anos de 1883 e 1886. Finalmente a estação de Areal foi unida à de Três Rios em 1900, já pela Leopoldina. Finalmente, o trecho entre o a estação de São Francisco Xavier, na Central do Brasil, e Piabetá foi entregue entre 1886 e 1888 pela chamada E. F. Norte, que neste último ano foi comprada pela R. J. Northern Railway. Finalmente, em 1890, a linha toda passou para o controle da Leopoldina. Em 1926 a linha foi estendida finalmente até a estação de Barão de Mauá, aberta nesse ano, eliminando-se a baldeação em São Francisco Xavier. O trecho entre Vila Inhomerim e Três Rios foi suprimido em 5 de novembro de 1964. Segue operando para trens metropolitanos todo o trecho entre o centro do Rio de Janeiro e Vila Inhomerim. | ||||||||||||||||||||
| A ESTAÇÃO: A estação
de Barão de Mauá, cujo nome homenageou, claro,
Irineu Evangelista de Souza, pioneiro da ferrovia no Brasil,
foi inaugurada em 1926, dezessete anos depois do início das
discussões e pedidos de autorização para a sua
construção. Até 1909, a linha da Leopoldina começava na estação de São Francisco Xavier, da Central do Brasil, o que forçava os passageiros à baldeação, devido à diferença de bitolas. A história das idas e vindas para a construção da nova estação foi bastante complicada, que acabou por gerar uma discussão acerca de se a estação deveria ter sido construída comportando espaço também para a linha Auxiliar da Central do Brasil e da Rio de Ouro, as duas também de bitola métrica. Entre 1909 e 1926, a Leopoldinautilizou uma estação provisória para o embarque em suas linhas, que haviam sido prolongadas por volta de 1910 até a Praia Formosa. Em 1934, a discussão acabou com a vitória da Leopoldina: a estação só serviria mesmo a ela, visto que o Governo, dono da Central do Brasil e da Rio de Ouro, não havia cumprido a promessa de também pagar sua parte na sua construção. A estação deixou de ser utilizada definitivamente para embarque de passageiros em 2002 da antiga linha do Norte (até Guapimirim e Saracuruna), quando todos os passageiros passaram a embarcar na estação Dom Pedro II, da antiga Central. Permaneceu abandonada até 2015. "Em 14/12/2015, no entanto, recebeu novos inquilinos para expediente diário: no empoeirado 2º andar do prédio, foram instalados o gabinete do secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osorio, e as salas da Subsecretaria Executiva, da Coordenadoria de Projetos e da assessoria de imprensa do órgão. No primeiro dia de trabalho no novo escritório, parte dos funcionários da secretaria — que ainda ocupava sete andares de um prédio em Copacabana — dividiu espaço com goteiras, paredes descascadas, janelas quebradas e restos de ninhos de pombos. Quem encostava no corrimão, ficava com as mãos sujas de fuligem. Na hora de lavá-las, no banheiro, nem todas as torneiras funcionavam" (O Globo, 15/12/2015). Em 2023, havia perspectivas de restauro do prédio. Algumas curiosidades sobre o que está ainda dentro do prédio neste ano, segundo um artigo publicado em no site da Revista Ferroviária de 4/9/2023: "No interior do edifício, de quatro andares incluindo o térreo, há tetos sem revestimento, bem como fiação e tubulações arrancadas. Além da deterioração decorrente da falta de manutenção, o imóvel vem sendo depredado por conta de constantes tentativas de invasão. 'No térreo (primeiro pavimento), o busto do Barão de Mauá, pioneiro da ferrovia no Brasil, continua imponente. Sinais do passado estão também em nomes que designavam espaços, como a “sahida”, com a grafia antiga, e a charutaria. Até o terceiro andar, o que restou do acervo móvel teria sido transferido para um depósito. No quarto andar, no entanto, onde funcionou o órgão central do Serviço Social das Estradas de Ferro, espalhados por salas há computadores, papeis, armários de arquivo, divisórias, carimbos e até flores de pano. Do lado externo, nem a tela de proteção resistiu ao abandono, e a marquise precisou ser escorada. A fachada lotada de pichações completa o cenário. No espaço hoje ocupado pelo terminal, já funcionou até um hipódromo, o Guarani, nos anos 1970 e 1980 do século XIX, recorda André Leonardo Chevitarese, professor de história e arqueologia da UFRJ. Projetada pelo escocês Robert Prentice, a Estação Barão de Mauá é tombada pelo Iphan e pelo Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural (Inepac). O arquiteto se inspirou nas estações inglesas eduardianas do início do século XX. Na verdade, a estação nunca foi completada. Também a ala esquerda, prevista no projeto original, jamais foi executada, recorda André Leonardo Chevitarese, professor de história e arqueologia da UFRJ'". (Veja também PRAIA FORMOSA)
 ACIMA: Patio interno da estação na época de sua inauguração, 1926 (Autor desconhecido).
 ACIMA e ABAIXO: Pátio de Barão de Mauá em 1931 (W. Cyril Williams: The Leopoldina Railway, A Narrow Gauge Railroad of Exceptional Interest, 1/1931. Cessão Luciano Pavloski). 
 ACIMA: Comunistas arranjam confusão na estação em 1935 (Correio de S. Paulo, 2/8/1935).  ACIMA: Outra visão do pátio, provavelmente também nos anos 1930 (Autor desconhecido).
 ACIMA: Pátio da estação, sem data (Acervo Hugo Caramuru).  ACIMA: Semáforos na entrada do pátio de Barão de Mauá em 1970 (Autor desconhecido).  ACIMA: Interior da estação de Barão de Mauá em 13/11/1971 (Arquivo Nacional).  ACIMA: Ponte de ligação entre Barão de Mauá e Praia Formosa sobre o Canal do Mangue (sem data).  ACIMA: Parte das plataformas da estação Barão de Mauá, abandonada (Fotos Eduardo P. Moreira em abril de 2009). (Fontes: Eduardo P. Moreira; Carlos Latuff; Luciano Pavloski; Fábio Motta/O Estado de S. Paulo; Marcelo Lordeiro; Hugo Caramuru; O Estado de S. Paulo, 1925; Edmundo Siqueira: Resumo Histórico da Leopoldina Railway, 1938; W. Cyril Williams: The Leopoldina Railway, A Narrow Gauge Railroad of Exceptional Interest, 1/1931; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Guia Rex, 1995; Mapa - acervo R. M. Giesbrecht) |
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| Atualização: 05.09.2023 | ||||||||||||||||||||
